Рожки да рельсы: что осталось от обещанной «трамвайной революции» в Красноярске и что будет после строительства метро

Пока в Красноярске строят первый метротрам, а жители делают прогнозы получится ли в этот раз, корреспондент NGS24.RU Дмитрий Мамаев решил заглянуть чуть дальше за горизонт и посмотреть, как должен и как может выглядеть рельсовый транспорт в Красноярске. Мы вспомнили планы властей, провалы подрядчиков и перечислили основные сложности развития общественного транспорта сегодня.

Мало кто спорит о преимуществах рельсового общественного транспорта над колесным. Любой, кто хоть раз ездил на первом и на втором, сможет привести несколько поверхностных примеров: на рельсах нет пробок, электротранспорт не отравляет воздух дизельными моторами, а проезд на нем в Красноярске еще и дешевле.

И вот в 2022 году власти обещают принципиально поменять транспортную систему в городе, протянув большую сеть трамваев и убрав с Красраба часть автобусов. Для этого предлагают заключить концессионное соглашение с группой компаний «Мовиста».

Но при этом города и регионы вступают в концессионные соглашения из-за безвыходного положения, считает урбанист и автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман.

— Трамвайная концессия — это инструмент, это инфраструктура в кредит и, как за любой кредит, за этот надо переплачивать. С учетом того, что сейчас на федеральном уровне лоббируют концессии как будто бы единственный способ что-то сделать с транспортом, можно говорить, что города и регион оказались в заложниках. Потому что своих денег практически нет, все забирает Москва, — размышляет урбанист.

По планам в Красноярске «Мовиста» брала на себя такие обязательства:

• отремонтировать в Красноярске около 16 километров трамвайных путей;

• построить 30-километровую линию от Красраба до Солнечного — рельсы планировали протянуть параллельно новой дороге в микрорайон;

• закупить более 70 новых трамвайных вагонов.

В связке с первой в городе линией метротрама звучит многообещающе, но уже на стадии заключения соглашения в горсовете к компании возникли вопросы. Полярные мнения депутатов относительно «трамвайной революции» силами москвичей отразились в голосовании по проекту: «за» проголосовали 19 человек, «против» 10, еще двое воздержались.

Против концессионного соглашения с «Мовистой» в 2022 году выступил депутат Вячеслав Дюков. Спустя три года, когда администрацию Красноярска перепахали коррупционные скандалы, мэра Владислава Логинова арестовали, а надежд на строительство линии в Солнечный практически не осталось, депутат остается при своей позиции.

— В моем представлении «Мовиста» — это исходно проект «мертворожденного дитя», на котором просто можно было, на мой взгляд, чиновникам заработать, — говорит он корреспонденту. — [После заключения концессии] депутатский корпус, профессиональное сообщество начинает говорить «А что за компания, за которой тянется шлейф всевозможных отрицательных действий в других регионах?» Пошли разговоры, что [в развитие трамваев] должен вкладываться город.

Больше всего вопросов у депутатов и у Счетной палаты тогда вызвали городские траты на концессию, которые не укладывались в ее принципиальный смысл. Так, 6,9 миллиарда рублей город должен был направить на финансирование расходов самой «Мовисты», а еще 44,9 миллиарда отдать для закрытия долга компании и эксплуатационные расходы.

— В российском контексте слово «концессия» было полностью обезображено, — поясняет урбанист Аркадий Гершман. — В наших условиях, если вы что-то отдаете концессионеру, то там, как правило, есть пункт о «минимальном заработке», чтобы у концессионера «билась» экономика [организация выходила в прибыль]. Если она не «бьется», ее компенсируют из бюджета. Это нонсенс для всего мира, где, если заключается концессия, то там, как правило, город что-то еще получает, но никак не доплачивает из бюджета, потому что это история про частный бизнес.

В итоге эксперты заключили, что сумма инвестиций и затрат не подкреплена реальными расчетами. Тем не менее соглашение заключили. Дополнительный, но уже имиджевый удар «Мовиста Регионы» получила с задержанием своего гендиректора.

В Красноярске с 2022 до 2024 года «руками» компания «Мовиста» не проработала на трамвайных путях ни дня. Как в интервью NGS24.RU рассказывал мэр Владислав Логинов, начать мешали незакрытые «допсоглашения», одно из которых касалось ремонта трамвайных путей от Предмостной площади.

На сегодня всё, что имеет город — чуть более трех километров отремонтированных путей на Красрабе. Участок, который вообще-то входил в концессию, ремонтировала не «Мовиста», а компания «короля госзаказов» Декарда Ханагяна — скандально известный «Промстрой».

Сегодня подрядчик внесен в список недобросовестных, а руководитель компании Декард Ханагян находится под следствием. Но в 2023 году «король госзаказа» получил контракт в 816 миллионов рублей на торгах вне конкурентов. При этом уже заранее демонтировав рельсы на вверенном участке. Мэр объяснял такую спешку с ремонтом рельсов их аварийностью, но Вячеслав Дюков с этим не согласен.

— Чтобы «Промстрой» можно было заводить, нужно было создать ситуацию такого «вакуума» вокруг этого ремонта, когда и «Мовиста» не заходит и ничего не делает, и 400-летие якобы у нас уже на носу, и прямо срочно этот участок нуждается в ремонте. Хотя на тот момент было гораздо больше участков, которые нуждались в ремонте быстрее, чем участок на Красноярском рабочем. По мнению специалистов, это место спокойно могло было еще два-три года служить и не нуждалось в ремонтах, — рассказывает депутат NGS24.RU.

В результате до конца ремонт «Промстрой» так и не завершил. Летом 2024-го, когда компания попала под следствие по делу о картельном сговоре вместе с муниципальным «САТП», контракт с компанией Ханагяна расторгли. Администрация выплатила «королю» более 764 миллионов рублей за выполненные работы.

Как только по Красрабу вновь запустили движение трамваев, у жителей сразу возникли вопросы к качеству ремонта. Так о проделанной работе тогда писал депутат Заксобрания Илья Зайцев:

— На обеих остановках трамваи не открывают заднюю дверь. Потому что от места остановки трамвая до края остановки просто не хватает длины. <…> Ширина остановочного острова критически недостаточна. И если там будет много людей, не знаю, как они там разойдутся. Никаких полутора метров [минимальной ширины] на некоторых остановках нет. <…> На всё это обратила бы внимание госэкспертиза, анализируя проект. Но проекта не было и госэкспертизы тоже. Работы назвали просто ремонтом, а значит, только сметы и работа на глазок силами ООО «Промстрой».

После проверки участка в сентябре 2024-го проблемы выявили уже надзорные органы: прокуратура края, Свердловского района и ГАИ. Их ответы на депутатский запрос опубликовал тот же Зайцев. Если коротко: площадки на остановках «Предмостная площадь», «Затон» и «ТЮЗ» были уже, чем 1,5 метра, на них не хватало тактильной плитки, а схема движения не соответствовала проекту, так что проезжать участок автомобилям было небезопасно.

Однако остановки и тактильная плитка стали не единственной проблемой. Уже весной скорость трамваев ограничили из-за состояния рельсов.

«Промстрой» должен был исправить недочеты за свой счет. В УДИБ с NGS24.RU поделились информацией: замечания на трамвайных путях, «насколько известно», уже устранили. Связаться с департаментом городского хозяйства по этому вопросу оперативно не удалось.

При этом ширину остановок оставили прежней. Как ранее поясняли корреспонденту в департаменте, исправить это невозможно.

— Ремонт предполагает работы в существующих геометрических параметрах объекта. Сделать посадочные площадки шире в существующих параметрах невозможно. Замечание по отсутствию тактильной плитки принято, работы по ее размещению действительно не были включены в сметный расчет, это будет исправлено, плитка будет уложена в рамках отдельного контракта или в рамках работ по содержанию улично-дорожной сети, — рассказывали в горхозяйстве в сентябре 2024-го.

Что именно устранил «Промстрой» и устранил ли вовсе, мы узнаем после 30 июня. Тогда у подрядчика заканчивается срок, в который он должен уложиться, рассказали NGS24.RU в городской прокуратуре.

Несостоявшаяся концессия для Красноярска остается болезненным местом, но сейчас власти сфокусированы на метро. При этом в Центре транспортной логистики (ЦТЛ) NGS24.RU рассказали, что планов по развитию разветвленной трамвайной сети не отменяют — рельсами всё еще собираются охватить весь город.

— Речь идет не только о строительстве одного классического объекта, а о реализации проекта модернизации всей трамвайной сети города. Кроме строительства метротрама, предстоит модернизация красноярского трамвая с прокладкой новых путей, обновление подвижного состава. Пройдя центр города и районы плотной застройки по подземным тон­нелям неглубокого залегания, новый красноярский трамвай будет выбираться на поверхность и следовать по уличным магистралям или эстакадам. В дальнейшей перспективе увязанные в единое целое кольцевая железная дорога, трамвайная сеть и будущий метрополитен охватят весь Красноярск, — рассказывает Юлия Глушкова, пресс-секретарь ЦТЛ.

Развивать рельсовый общественный транспорт необходимо, подтверждает урбанист Аркадий Гершман:

— Трамвай в Красноярске, конечно, нужен, просто не в том виде, в котором он есть сегодня. Существующая сеть строилась чтобы возить заводы, а экономика и мир успели поменяться, сейчас трамваи нужны на обоих берегах, то есть их нужно возвращать в первую очередь на мосты.

Но возможности осуществить это сейчас Гершман оценивает пессимистично. По словам эксперта, строящаяся линия метротрама не даст горожанам «вау-эффекта», а развитие сети наземного транспорта сегодня упирается в деньги.

— То, что сегодня строят под землей в Красноярске — это последнее на ближайшие десятилетия, — скептичен он. — Денег ни у кого нет и уже точно не будет. А в таком виде условное метро смысла не имеет, потому что оно не охватывает нужные точки. То есть нужно наращивать сеть, и для этого как раз была создана система метротрама. И логично, что если кусок метро построили, то надо уже доделывать часть с трамваем для охвата, чтобы как раз во всех районах города можно было уехать до другого места. Другое дело, что весь городской транспорт должен работать с качеством метро. То есть нужно смотреть не на виды транспорта, нужно смотреть на сервис. И в этом плане неважно: трамвай, автобус или метро. Они должны ходить быстро, не зависеть от пробок, для этого делаются выделенные обособленные полосы.

Продлить метротрам в Северный и построить линию от Солнечного на правый берег — это уже «чуть лучше, но тоже не очень»:

— Альтернативный вариант — если бы все эти же деньги [выделенные на метро] потратили чисто на строительство скоростного обычного трамвая на улицах и охватили бы все районы — дал бы ровно тот же самый сервис, — полагает Гершман.

В декабре 2024-го Владислав Логинов рассказывал, что город ведет переговоры с другими концессионерами. Но в числе препятствий для новых соглашений он назвал дорогие кредиты и трехкратное подорожание трамваев. К примеру, вагоны типа «Львенок», которые в 2021 году закупили для Красноярска по 50 миллионов рублей за штуку, на конец 2024-го выросли в цене до 150 миллионов.

— Для концессионного соглашения нужно привлечь банковские средства. Банковский процент очень высокий, поэтому надо еще много раз подумать, чтобы войти в эту концессию. На сегодня эффективных предложений ни от одного концессионера нам не поступило официально. Неофициальные есть, компании звонят, прощупывают почву, — говорил тогда мэр.

Но зимой в Красноярск оптимистично привезли ретро-трамвай «Достоевский». Аналогичные ему вагоны «дочка» компании «Ростех» — АО «Уралтрансмаш» — планирует поставить для красноярского метротрама. Стоимость одного такого состава, способного ездить «по земле» и «под землей» сегодня может достигать 200 миллионов рублей.