«Не по себе было, человек лежит рядом при смерти»: пилот вертолета из Красноярска — о санавиации и полетах на Эверест

Красноярец Альберт Яруллин — представитель очень романтичной и действительно редкой специальности — командир эскадрильи легких вертолетов. Он уже 30 лет работает с небесной техникой, успел полетать на военных вертолетах по всей стране и даже за ее пределами, а еще на санитарных, противопожарных и пассажирских. Корреспондент NGS24.RU Ирина Харитон пообщалась с Альбертом и узнала, что он успел повидать за эти годы с высоты птичьего полета, как спасательные вертолеты встречают люди в деревнях и реально ли взлететь на Эверест.

Мы встретились с Альбертом на аэродроме, когда вылетов не было — шел сильный снег и было ветрено. Но в такую погоду работа все равно есть, воздушные суда готовили к будущим рейсам и проверяли их техническую исправность. О небе Альберт Яруллин, мечтал еще со школы — в советское время, как отмечает мужчина, был культ на профессии «отважных летчиков и моряков». Почти каждый хотел стать космонавтом, ну или управлять другой подобной техникой. Но попасть в сферу небесной стихии получилось далеко не сразу.

— Я сам родом из Башкирии, там закончил школу, после школы поступал в Оренбургское военно-летное училище. Но по медкомиссии я не прошел, и пошел по стопам отца. Он шахтер, и я поступил в горный институт. Благополучно отучился полтора года, и потом все-таки я понял, что не хочу этим заниматься. Мне как раз 18 лет исполнилось, нужно было идти в армию, но тут же я узнал случайно, что в Уфе есть вертолетное училище. Его недавно открыли, оно тоже было военным. Я решил: «Ну ладно, не буду я летчиком, может, вертолётчиком получится», и поехал туда, — рассказал пилот.

Там учебу Альберт успешно окончил в 1994 году. И, несмотря на то, что Советский Союз уже распался, мужчина получил распределение — стал военным пилотом вертолета на Камчатке. Тогда у него уже была своя семья: жена и ребенок. Далее — несколько лет службы в Свердловской и Челябинской областях, а также в Казахстане. Несмотря на то, что там не было особого перепада высот, работать на этой территории было непросто.

— В Казахстане вообще было сложно. Когда первый раз полетел там, у меня было ощущение, что я лечу на луне где-то. Эта центральная часть Казахстана, она выглядит как пустыня! Каменистая такая, там какие-то растут такие растения колючие, верблюды ходят, солончаки, реки сухие… Я туда приехал из-под Нижнего Тагила, а там же лес, везде тайга, и тут для меня просто было все очень непривычно. Все ровно, ни гор — ничего! Было очень жарко, там летом доходило до +40. Мы днем старались не летать, потому что было очень жарко, ну просто физически тяжело. Либо рано утром, либо поздно вечером, когда жара спадает, — вспоминает Альберт Яруллин.

И последняя точка — Красноярский край. Альберт стал служить в части рядом с Ужуром. Говорит, здесь и летать, и жить оказалось приятнее всего.

— Здесь край вообще, красота изумительная. Вот честно, говорю без всякого пафоса. Много где был, но здесь, в Красноярске, очень красиво. Здесь все: и леса, и поля, и реки, и горы. Что тебе угодно — все есть, — улыбается командир эскадрильи.

В итоге судьба распорядилась так, что здесь пилот и остался. Сотрудников части стали сокращать, и Альберт Яруллин оказался в их числе. В 2010 году он стал искать работу. Повезло попасть в частную компанию, но работа «на гражданке» оказалась совсем не такой, так на службе. Жизнь поменялась кардинально.

— Я попал под сокращение и благополучно вместе со своей эскадрильей сократился. Я заканчивал службу командиром эскадрильи в Ужуре. Потрясения никакого не было, мы догадывались, что это произойдет. Поэтому я морально был готов. У меня было только небольшое волнение, найду ли я себя на гражданском поприще. Но моя лётная карьера продолжилась. Военный летчик и гражданский летчик — это две большие разницы. Потому что в армии нас учили выполнять поставленную задачу любым способом. То есть, выполнить эту задачу, несмотря ни на что, ни на какие погодные условия и другие препятствия. Здесь, в гражданской авиации, подход совершенно иной. Здесь самое главное — безопасность. Пассажиров нужно благополучно перевезти из точки А в точку Б, нужно понимать, что от тебя зависит жизнь людей, — объясняет Альберт Яруллин.

— Но ведь и на службе от вас зависела жизнь экипажа, неужели есть разница?

— Военные люди — это военные люди. Они ко всему готовы. А тут обычные люди, которые надеются, что полет пройдет хорошо, и от тебя зависит их дальнейшая судьба, — говорит пилот.

Гражданскую карьеру Альберт начинал со второго пилота Ми-8, а после стал управлять легкими вертолетами — это «птички» более компактного размера. Взлетают они проще — всего за четыре минуты, также могут перевозить больных и выполнять другие работы, а также управлять такой машиной нужно в одиночку. А это не всегда просто.

— Одному сложнее. Здесь все только от тебя зависит. Ты сам летишь, расчет штурманский сам делаешь, и связь ведешь сам, и за вертолетом тоже следишь сам. В полете ты один, все сам, все от тебя зависит. Даже бывает заправляешь сам вертолет, — рассказывает Альберт.

Компания, где работает Альберт Яруллин, занимается геодезическими разведками и съемками, обслуживанием нефтепроводов, доставкой негабаритных грузов, а также госзаказами. То есть проверяет с воздуха, не горят ли леса, забрасывает продукты и другие необходимые вещи северным народам, возит людей на Таймыр, и доставляет пациентов до красноярских больниц из отдаленных поселков. Обычный такой вылет за больным — целая операция. Пилотам-новичкам нужно привыкнуть к тому, что прямо рядом с ними на протяжении всего полета будет находиться тяжелобольной человек.

— Мне поначалу не по себе было. Вот человек лежит рядом, не умирает, но, так скажем, находится при смерти совсем рядом. А потом привыкаешь, — признается Альберт.

Проблема может заключаться в том, что не везде вертолет способен приземлиться. И нужно быстро подыскать подходящую точку для посадки.

— Почти в каждой деревне, в райцентре, есть вертолетные площадки оборудованные. То есть они бетонные, обозначенные светоуказателями. А в некоторых населенных пунктах таких площадок нет. Например, Ирбейское, Зеленогорск. В закрытый город нельзя залетать вообще, поэтому около КПП садимся. И если нет площадки, то выполняются посадки с подбором. Пролетаешь над деревьями, ищешь где-нибудь ближайшую поляну, и чтобы обязательно рядом дорога была, чтобы скорая помощь туда подъехала. Полдеревни сразу же сбегается на вертолёт смотреть. Интересно с ними беседовать (смеется). Вопросы у всех стандартные, как про автомобили: сколько жрет, сколько стоит, можно ли выучиться на летчика, сколько из Красноярска лететь до них. Люди простые в деревнях, добрые люди, — рассказывает пилот.

Если площадку для посадки с дорогой до нее пилот нашел, то не факт, что получится быстро выдвинуться в Красноярск, в больницу. Погода может испортиться в любой момент. Если стихия застала еще до вылета из поселка, то врачам придется поддерживать жизнь больного или держать его в стабильном состоянии до тех пор, пока не появится так называемое погодное «окно», которое позволит взлететь.

Но и на подлете к городу погода может подвести. А точнее — задымленность, которая не рассеивается, когда ветра нет. Влетать нужно прямо в это облако.

— Над городом висит шапка смога! Ее издалека очень хорошо видно. Когда в морозную ясную погоду возвращаешься с задания, и на удалении где-то километров 50 уже видно эту шапку смога.

Забирают больных нередко и из поселений малых коренных народов. Вот только найти их бывает совсем непросто. Связи с людьми в тундре нет, ориентироваться приходится по старым координатам, которые часто теряют актуальность. Оленеводам приходится постоянно перемещаться, чтобы искать новые места для пастбищ, а предупредить об этом они никого не могут.

— В тундре работаем, в районе Норильска, там же оленеводы, там стада, бывает тоже надо продукты забросить или больного забрать, или еще чем-нибудь помочь. Координаты дадут стойбища, туда прилетишь — а там нет никого. Они, оказывается, уже перекочевали в другое место. Хорошо если видимость хорошая: «А, вон вроде чумы там стоят», туда раз — и прилетел. Вот так бывает, нюансы, так скажем, — поясняет пилот.

— Часто помощь нужна туристам в горах. Люди травмируются, не могут выбраться назад к цивилизации, и когда появляются такие новости, многие возмущаются, мол, они сами виноваты, а спасатели летают за ними, тратят ресурсы. Вы тоже так думаете?

— Да нет, конечно. Надо людям помогать, кто поможет еще туристам. Буквально в прошлом году в Ергаках женщина погибла, ее молнией убило. Нам тоже предлагали выполнить эту работу, вывезти ее, но гроза была очень сильная, облачность низкая. Группа альпинистов в таком месте была сложном, на склоне горы, там высота 2700 или около того. Ну там без шанса, мы рисковали сами потерять вертолет, поэтому мы не полетели, отказались. Насколько известно, группе пришлось долго ждать, пока погода улучшится. А так, конечно, стараемся всегда вылететь. Каждый может в такой ситуации оказаться, — рассказывает Альберт Яруллин.

— А вообще на такие высоты маленький вертолет тоже может залететь?

— Вот именно этот вертолет АS 350, у него рекорд высоты полета такой — он садился на Эверест, на самую его вершину. Всем альпинистам, короче, на зависть. Но чаще для своих нужд мы летаем не выше 300-500 метров, то есть высоты птичьего полета, — говорит Альберт.

— Когда вы только-только начинали производить вылеты, было страшно? Кажется, что вертолет такой маленький, хрупкий, на сильном ветру его трясет. Вы когда поняли, где вы оказались, чем вы занимаетесь, какие были ощущения?

— Я не такой уж опытный, я же военный летчик, в армии налет был намного меньше, чем у гражданских пилотов, это, кстати, тоже нюанс, гражданские пилоты летают больше, чем военные. Поэтому у нас в летном отряде есть люди намного опытнее меня, и налет у них в два-три раза больше. Нет, чувства страха нет. Опасения были и есть. Например, в тайге посадочная обычно бывает вырублена, и среди леса она выглядит как колодец. Вокруг ветки, очень важно ничего не зацепить. Поэтому чувство опасения, я считаю, должно быть всегда. Чуть-чуть отвлекся — и все, вертолет на бок положил, — поясняет пилот.

— Вы говорили, что у вас самое главное — безопасность, что не всегда выпустят в рейс, если ожидается непогода. Почему тогда происходят какие-то происшествия?

— 90% случаев это человеческий фактор. Экипаж переоценивает свои возможности. Ну знаете, как бывает, кажется, что мы летали во всяких условиях, и мы все сможем. Вот бывает так, что ты сто раз так смог пролететь, а на 101 раз не сможешь. Поэтому лётчик, особенно вертолётчик, всегда должен быть не в напряжении, а внимательным. Расслабляться нельзя, — подмечает Альберт Яруллин.

Альберт признается, что для него эта работа такая же, как и любая другая. Семья поддерживает.

— Привыкли уже. Ничего такого. Это работа. Обыкновенная работа. Я вот смотрю на санитарную авиацию, там бригада скорой помощи, врач-реаниматолог и фельдшер с ней, вот тоже какая работа у людей!