Почему метро будет не везде и какие линии еще нужны — мнение неравнодушного к рельсовому транспорту красноярца

В Красноярске продолжается строительство первой линии метротрама. По планам, сдать ветку от улицы Шахтеров до Высотной должны в 2026 году, однако после власти обещают продлить его наземными путями и даже в спальные районы. А пока горожане обсуждают, куда хотели бы продлить метро. Однако не все согласны с вариантами мест, где надо сделать это. Фанат рельсового транспорта Дмитрий Тронин в колонке для NGS24.RU рассказал, почему метро будет не везде и какие линии еще нужны.

Новость о том, что краевое правительство рассматривает продолжение строительства метро в спальные районы, взбудоражила общественность. Хотя это вообще не новость — уже было много публикаций, где на схеме приводились этапы строительства первой линии метро. Пожалуй, самая актуальная — вот эта: «Краевой Минстрой опубликовал схему будущего метротрама от улицы Ястынской до поселка Элита».

Там как раз все продолжается в самые что ни на есть спальные районы. Но желание иметь станцию метро в каждом дворе порождает фантастические сценарии продления. Даже запустили опрос и открыли портал в… Подземелье. Удивительно, что многие неверующие в завершение строительства уже рисуют конечную в Солнечном и продолжение на правый берег. Фантазировать, конечно, полезно, но у сценариев развития системы красноярского метро есть несколько условий, которые определяют реалистичность:

1. Реализуемый в Красноярске проект — это система легкорельсового транспорта (ЛРТ), а не классический метрополитен. Гибридная система с тоннельным участком, который полностью соответствует техническим параметрам метрополитена, и наземными участками в формате скоростного трамвая. Впрочем, краевое правительство уже документально зафиксировало позиционирование «метротрамвай». Поэтому и продолжение этой, и новые линии будут преимущественно такими: наземными, с тоннельными или эстакадными участками только в крайних случаях, где невозможно пройти по земле. На практике линии с частичным обособлением давно сравнялись в характеристиках (маршрутной скорости, например) с линиями с полным обособлением, так что не нужно бояться такого и у нас. ЛРТ вместо классического метро — лучшее, что могло случиться с метро в Красноярске. Именно так больше шансов на дальнейшее развитие: километр тоннеля со станцией стоит примерно 8-10 миллиардов рублей. Километр наземной линии со станцией — 1-2 миллиарда.

2. Формат определяется также и удобством использовать идентичный подвижной состав на всех линиях системы. В нашем случае — это многосекционные трамваи. Для пассажиропотоков городов уровня Красноярска — в самый раз. В Китае, например, в городах с населением меньше четырех миллионов человек строят исключительно линии скоростного трамвая (и даже без тоннелей), а не классические метрополитены. Китайцы что-то знают. Исключение — Хух-Хото, где живет 3,5 миллиона, и там метро.

3. Новые линии не должны дублировать имеющиеся линии рельсового транспорта. Не нужно строить тоннели стоимостью восемь миллиардов рублей за километр вдоль имеющихся трамвайных и тем более железнодорожных путей. Сильно проще, быстрее и дешевле модернизировать инфраструктуру и организовать на этих линиях движение в формате метро — с подвижным составом большой провозной способности (а у электричек она самая большая — больше метрополитена), с маршрутной скоростью метро (30 км/ч для наземных линий — достижимый на практике показатель). С проектом «Городская электричка» это частично удалось, есть куда расти.

4. Преимущественно наземное расположение путей предполагает трассировку только по широким магистралям, которые можно реконструировать для строительства линии в центре проезжей части, сохранив количество автомобильных полос. И даже тоннели лучше прокладывать вдоль автомобильных дорог — и под менее дорогую технологию мелкого заложения, и для синхронизации с наземным общественным транспортом.

5. Метро — магистральный транспорт, поэтому не может заходить в каждый двор к каждому желающему. Из районов, куда оно объективно не может прийти, формируются подвозные маршруты к ближайшим станциям — именно таков принцип городской мобильности.

6. Одна линия не может охватить весь город спиралями и зигзагами, зайти в каждый спальный район, поэтому развитие системы — это в большей степени формирование новых линий, которые пересекаются друг с другом и образуют транспортно-пересадочные узлы. Система легкорельсового транспорта дополняется железнодорожной сетью — кольцом и ответвлениями, формируя рельсовый каркас города. Да, сценарий пользования электричкой отличается от метро — составы ходят реже, по расписанию, основной акцент сделан на утренние и вечерние часы пик. Но именно так синхронизированы метро и пригородные электропоезда.

7. Остановки не могут быть слишком частыми. Оптимальное расстояние между ними — 1-1,5 км. Именно длинные перегоны обеспечивают высокую маршрутную скорость рельсового транспорта (30-40 км/ч). При этом станции работают на большую территорию. Хотя прямого норматива «метро в шаговой доступности от дома» нет, например, в Москве существует целевой показатель шаговой доступности метро — 1 км. Вот и смотрите на карту, сколько жилых массивов покрывает каждая станция метро. Но будем честны, что комфортно — это 700-800 метров.

8. Для строительства станции тоннельного участка нужно учитывать геологию и градостроительную ситуацию, особенно, если это станция глубокого заложения. Посмотрите, какую территорию занимает строительная площадка станции Копыловская. И даже для станции мелкого заложения требуется внушительная площадь, которая в сложившейся городской среде в дефиците. Поэтому нельзя просто взять и натыкать станций на карте где хочется, соединив их линиями — и получить метро.

Вот на этих базовых принципах и нужно терзать карту города разноцветными фломастерами. Представлю и я свою версию. Но сначала разберем популярную претензию, что первая линия устарела, не туда проложена, не в тех местах станции, это бесполезный аттракцион, нужно было строить по-другому и вообще. Странно предъявлять претензии к первому этапу, который составляет 30% от финальной длины. Но даже в таком виде длина первого этапа почти равна единственным линиям метро Екатеринбурга и Самары. Справедливо только то, что одна линия менее эффективна, чем несколько.

Начнем с центра города — он должен быть включен в систему безальтернативно. Станция Вокзальная — никаких вопросов: важнейший транспортный хаб, огромный пассажиропоток железнодорожного вокзала, стыковка с городской электричкой, обеспечивающей связь с рельсовым каркасом правого берега. Растущие рядом жилые кварталы добавят этой остановке востребованности.

Станция Центральный парк — максимально удачное расположение для центра города: рядом Центральный парк, Исторический квартал и путь на набережную, все еще живой «Луч», сама площадь Революции как общественное пространство, сквер Сурикова и проход к скверу Юдина, «Квант», россыпь ресторанов, в том числе вот-вот открывающийся гастрономический квартал «Артель».

Станция Театральная площадь — это главнейший в городе транспортно-пересадочный пункт наземного общественного транспорта, стыковка маршрутов на правый берег. Здесь же точки притяжения: Театральная площадь, администрация города, офисные центры, гостиницы, театры и музеи, не меньше ресторанов, чем на станции Центральный парк, и тот же путь к набережной.

Из центра линия логично продолжается в соседние районы. В западном направлении следующая — Копыловская. Абсолютно на своем месте: в ядре густонаселенного района, на пересечении с Киренского, через которую обеспечивается связность подвозными маршрутами наземного общественного транспорта со Студгородком, Академгородком, с проспектом Свободный (где СФУ, «Гремячая грива», жилые массивы нижнего Свободного). И даже связь с правым берегом через Николаевский проспект — переехал, оставил машину на перехватывающей парковке и в метро.

Станция Высотная — она располагается там, где определен земельный участок для депо, где уже есть вход в готовый тоннель. Никуда от нее не деться, даже если она находится не в самом густонаселенном месте. А трассировка вдоль улицы Высотная — самый очевидный коридор для пересечения Октябрьского района.

По направлению к Высотной как будто бы напрашивается станция в районе ГорДК. Но ее там построить невозможно. К сожалению, предыдущий проект (тоннель которого было решено использовать) не учитывал станцию в этом месте, поэтому там нет задела под нее — ровного участка тоннеля — допустимый уклон станции 2-3 промилле, а мы помним, что там уклон в 40 промилле. Длинный перегон получился до следующей станции, конечно, но как есть.

А вот дальнейшее развитие в западном направлении наземным способом, на мой взгляд, должно отличаться от того, как рисуют в официальных схемах. Линию нужно вести через пустырь в Ветлужанку, затем — через антенное поле (район будущей масштабной застройки, не имеющий до сих пор транспортного планирования) в Ботанический. После которого линию лучше направить в район перспективной застройки — Плодово-Ягодный, а не вдоль Мясокомбината (дублируя имеющуюся линию Городской электрички) мимо полей до Элиты. На такой трассировке линия проходит в основном по свободным от застройки и коммуникаций участкам и только 630 метров — в городской застройке, где нужно выносить коммуникации. Тогда как существующий вариант развития — по улице Тотмина и Попова — это 2,5 километра узкой городской магистрали. К тому же от домов в центре Тотмина в шаговой доступности или одной остановке либо Высотная, либо станция Городской электрички Бугач.

Если есть задача обеспечить скоростным рельсовым транспортом территорию с очень далекой перспективой освоения — сельхозугодья вдоль трассы на Элиту — можно рассмотреть вариант со строительством через эти территории железнодорожной линии в аэропорт.

В восточном направлении из центра линия, естественно, продолжается в самый большой район города — Советский. Способ строительства и бюджет исключили возможность формирования станции в районе Стрелки, к сожалению. Можно было бы сделать крюк и все равно выйти в створ Шахтеров, но в той части Маркса просто нет фрагмента, где можно развернуть площадку для строительства открытым способом с полным перекрытием улицы.

Можно было бы продолжать линию под Маркса и подняться по Белинского в створ Партизана Железняка, как это было в старой советской схеме метро. Но очевидно, что та схема не учитывала актуальную застройку Советского района и проигрывает текущей схеме в охвате густонаселенных жилых районов. А также такой технологией нельзя попасть с Партизана Железняка в район Взлетки и выйти на поверхность рампой. Поэтому тоннель идет под улицей Шахтеров, чтобы выход на поверхность организовать в начале улицы.

Для выхода на поверхность, чтобы пройти дальше наземным способом, на первый взгляд, есть четыре варианта: улицы Взлетная, Молокова, Алексеева и 9 Мая. Взлетная упирается в тупик либо выходит на Партизана Железняка, что не самая лучшая перспектива с точки зрения охвата. Алексеева интересней, но здесь скорее сыграл фактор лишнего километра тоннеля, а также удаленность линии от южных кварталов Взлетки (1,5 км). Выводить на 9 Мая — еще длиннее тоннель, хотя и прекрасные перспективы развития линии в Северный. Молокова — оптимальный выбор: охват по километру в каждую сторону до улицы Октябрьская и до улицы 9 Мая, прямая трассировка для продления в Ястынское поле и Зеленую Рощу, продолжая охватывать по километру территории Советского района вдоль линии. Но к 9 Мая и Партизана Железняка мы еще вернемся.

Улица Молокова (надеюсь на этот выбор называния) — станция в районе выхода линии на поверхность. Нужна здесь по технической логике, так как без конечной станции с оборотным тупиком вообще ничего не сможет работать на первом этапе. Она же — единственная пока станция на Взлетке.

Дальше на официальной схеме в этом направлении все максимально логично — линия продолжится наземным способом по улице Молокова (в конце этого года обещали явить проект реконструкции, и сильно надеюсь, что обойдется без эстакады над Авиаторов). Здесь остановки правильно привязывать к перекресткам, чтобы пока происходит высадка и посадка пассажиров, на свой зеленый проезжал перпендикулярный поток. Но я бы все-таки отказался от станции на пересечении с Батурина — слишком близко она окажется к первой станции.

Вдоль самой улицы Шахтеров до улицы Мужества нет перспектив плотной застройки, обеспечивающей пассажиропоток, поэтому и станция на этом отрезке не нужна. Также не нужно жалеть об отсутствии станции на междугородном автовокзале — рано или поздно его оттуда перенесут. При этом на продольном профиле тоннеля виден задел под станцию как раз на пересечении Шахтеров и Мужества, и о таких планах сообщали в министерстве транспорта. Отличные планы — с помощью этой станции можно интегрировать в метро подвозными маршрутами огромный Покровский.

Большего выжать из первой линии невозможно.

Итак, какие новые линии скоростного рельсового транспорта могли бы дополнить систему, чтобы она работала более эффективно.

Этот проект, к сожалению, ушел в туман. Концессию с «Мовистой» так и не реализовали (а на днях окончательно расторгли договор). И даже в технических параметрах новой автодороги в Солнечный не предусматривается задел под пути в центре проезжей части. Хотя на остальной протяженности линии к строительству все готово, и даже зарезервированы участки в створе улицы Авиаторов.

Длинные перегоны между остановками, приоритет проезда перекрестков, интервал движения и использование многосекционных трамваев делают эту линию идентичной первой линии метро по своим техническим параметрам: маршрутной скорости и провозной способности. Восстановление путей через Октябрьский мост, вопреки обывательскому мифу, не навредит ни технической конструкции моста (который строили и проектировали советские инженеры под трамвайное движение), ни пропускной способности (количество автомобильных полос останется прежним, за счет сужения ширины полосы).

Эффект этой линии в том, что она интегрирует в левобережную линию метро весь правобережный рельсовый транспорт, формируя транспортно-пересадочные узлы, что увеличивает пассажирские сценарии: пересекает кольцо Городской электрички в районе платформы Северное шоссе (туда, кстати, и хотят перенести автовокзал), пересекает первую линию метро, дважды пересекает правобережную трамвайную сеть и еще раз пересекается с линией Городской электрички (под Мичуринским мостом для этого нужно строить платформу). Получаем не просто идеальную хорду, но и полноценную вторую линию нашей системы скоростного рельсового транспорта. Осталось определить, где будет ее конечная.

С этим уникальным наследием можно и нужно работать. Модернизация должна включать в себя реконструкцию путей с постройкой нормальных платформ минимум под трехсекционный трамвай, соединение в кольцо в районе автовокзала «Восточный», демонтаж «ушей» на Коломенской и Московской (однопутные необособленные участки с малым радиусом поворота — совсем не для скоростного трамвая) и восстановление путей через Коммунальный мост. С ним так же, как и с Октябрьским, ничего страшного современный трамвай не сделает. Но автомобильный трафик, конечно же, сместится на Николаевский мост.

Яркий российский пример модернизации трамвайной системы — питерский «Чижик»: трехсекционные трамваи, маршрутная скорость 30 км/ч, приоритет проезда перекрестков, непострадавшее автомобильное движение. На аналогично модернизированной красноярской правобережной сети важно правильно организовать маршруты. Во-первых, важен принцип «одна линия — один маршрут». Во-вторых, при соединении сети с левобережной линией конечная и станция Театральная площадь сформируют, пожалуй, самый пассажироемкий транспортно-пересадочный узел города. И от него важно попадать в любую точку, охваченную трамвайной сетью правого берега, без пересадок.

Значит, от станции Театральная площадь на правый берег должно быть два маршрута. Нагрузка на Коммунальный мост исключает формирование станции на острове Отдыха. Организация конечной только в формате оборотного тупика автоматически означает использование на обоих маршрутах исключительно двухкабинных трамваев, а это как минимум трехсекционные. Первый идет по Красноярскому Рабочему через КрасТЭЦ, формируя ТПУ со платформой Шинный Завод, в Образцово (конечная у парка Сибсталь). Второй маршрут проходит по Матросова, формируя ТПУ с платформой Студенческая, промзоне вдоль 60 лет Октября, по Щорса и становится частью линии из Солнечного. Таким образом, мы получаем еще две полноценные линии скоростного рельсового транспорта с тем же подвижным составом и с той же маршрутной скоростью, что первая линия метро. Есть, конечно, неудобства: жителям Образцово, если хотят без пересадок попадать на КрасРаб, придется делать крюк, а жителям Щорса на КрасРаб только с пересадкой на Предмостной или на Баджее, но идеально сделать для всех не получится.

В таком виде система отвечает на все запросы иметь метро на правом берегу. Причем любые как старинные схемы метро, так и свежие вожделения тоннелей на правом будут дублировать трассировку и остановочные пункты готовой системы, да еще и с худшим охватом. А мы помним базовый принцип — дублирование нежелательно.

А вот здесь давайте изучать город — где еще есть коридоры, отвечающие базовым принципам, в которых возможно проложить рельсовые пути. На первый взгляд сильно просятся линии в Белые Росы и Тихие Зори, но сложно представить туда строительство наземным способом (после завершения реконструкции Молокова можно просто примерять этот шаблон к любой улице). Нет данных по геологии в этих прибрежных районах, чтобы рассматривать тоннельный способ строительства. А ЖД линия, от которой жилые районы как раз в километре шаговой доступности, причем в каждую сторону, сигналит, что нужно выжимать ее потенциал — обеспечивать пешеходную доступность остановочных пунктов. Например, платформа Бобровый лог охватывает радиусом в 700 метров всю дальнюю часть Тихих Зорь. Со строительством прямого выхода Дивногорской ветки на Транссиб (без углового заезда на станцию Енисей) путь до железнодорожного вокзала составит 5 км, что при маршрутной скорости электрички в 37 км/ч займет 8 минут. Еще пара минут дойти до станции Вокзальная — и вы в метро. Откуда еще 10 минут без пробок — и на Взлетке.

Поэтому возвращаемся к реальности и видим самый очевидный коридор, где может пройти наземная линия скоростного рельсового транспорта — улица 9 мая. На отрезке от конечной автобусов (здесь же — ТПУ со станцией Городской электрички Красноярск-Северный) до пересечения с Комсомольским проспектом уже есть 4 метра разделителя и пространство вдоль проезжей части, за счет которого можно компенсировать количество автомобильных полос. От Комсомольского до Водопьянова разделитель вообще 7 метров в ширину — ровно столько нужно для прокладки двухпутной линии. Дальше вдоль всей улицы есть пространство, и от кольца линия продолжается по Шахтеров до перекрестка с улицы Мужества.

А мы помним, что у первой линии здесь есть задел для строительства станции, таким образом мы получим пересадочный узел между двумя линиями. Следующий остановочный пункт на Мужества нужно организовать за перекрестком с Чернышевского, но есть нюанс — там самая высокая точка Караульной горы, и, если от нее строить тоннель, допустим, в сторону Железнодорожного района, получим сверхнормативный уклон. Чтобы выдержать уклон в районе 45 промилле, тоннель нужно начинать как раз после первой станции на Мужества, а вторая станция в Покровском получится глубокого заложения (около 60 метров). И для ее строительства как раз есть пространство между Чернышевского и сквером Геодезистов.

С Покровки тоннель идет в сторону проспекта Свободный, проходя под Качей — аналогично тому, что строится под Шахтеров в центр. Следующая станция строится на пересечении с платформой Путепровод на территории кислородной станции (есть даже эскизный проект ТПУ на этом участке), причем его расположение позволяет строить станцию открытым способом, не перекрывая автомобильные дороги. И здесь мы получаем еще один пересадочный узел — стыковку с Городской электричкой.

Дальше тоннель проходит под проспектом Свободный. Сходу нельзя сказать, есть ли техническая возможность строить станцию мелкого заложения, используя территорию парка Гагарина (парк, конечно, пострадает). Расстояние от остановки Космос до парка как раз для станции — 1 км. А вот на территории парка «Троя» точно есть возможность построить станцию, не вмешиваясь в дорожную инфраструктуру. Причем можно даже выбрать место в зависимости от наличия станции в районе парка Гагарина — либо ближе к Путепроводу, либо напротив торгового комплекса «На Свободном», чтобы получился километровый перегон.

После парка «Троя» тоннель идет в створе ул. Киренского, пересекаясь с тоннелем первой линии, и здесь строится станция — получаем пересадку между линиями. Рампа, или выход на поверхность, формируется в створе будущего продолжения Копылова в сторону Ветлужанки, и дальше линия наземным способом поднимается по Свободному (там есть потенциал к расширению) к СФУ. Таким образом, скоростным рельсовым транспортом охватываются районы перспективной застройки вдоль Свободного и интегрируются пассажироемкие СФУ и парк «Гремячая грива».

Но и это не предел. В западном направлении после СФУ линию можно продлить по Свободному мимо Академгородка с выбором конечной — либо на месте старой конечной автобусов (разворотное кольцо у дендрария), либо трассировать по Киренского до Политехнического института СФУ. Второй вариант для жителей верхнего и нового Академов интересней — ближе окажутся остановочные пункты. А еще интересней будет студентам СФУ, которые получат прямое транспортное соединение между двумя кампусами, и с этой линии окажется 600 метров от станции на Свободном до корпусов СФУ на Маерчака. Правда, такая трассировка приведет к вырубке деревьев для расширения Киренского.

В восточном направлении у этой линии также есть перспективы продления. После 9 Мая ее можно вывести на Енисейский тракт — там на всем протяжении есть широкий задел под два рельсовых пути (автомобильные полосы не пострадают), и довести в Солнечный через улицу Славы. Таким образом, из Солнечного получится сразу два маршрута скоростного рельсового транспорта — по одному на каждый из берегов.

Следующий очевидный коридор — проспект Металлургов, по которому линию можно начать от КРАЗа, сформировав пересадочные узлы с платформой Металлургов и станциями двух линий метро. Далее по Партизана Железняка и Белинского линия идет в центр, и ее идеально бы довести до станции Театральная Площадь. Но после ТРЦ «КомсоМОЛЛ» очевидно, что условия для продолжения в двухпутном исполнении максимально сложные: нельзя сильно расширить Маркса или Ленина, а тем более какую-нибудь поперечную улицу, квартальная сетка центра исключает режим скоростного трамвая.

Тем не менее и здесь можно найти техническое решение. После окончания Белинского два пути можно довести до Виноградовского моста, при этом увеличив ширину моста через Качу. А вот дальше получится однопутный участок в 1,7 км, но с несколькими разъездами. А улицу Карла Маркса обязательно нужно сделать пятиполосной на всем протяжении до Вейнбаума, одну из которых и займет частично обособленный рельсовый путь. Разъезды (двухпутные участки) с платформами можно сделать в районе домов на Карла Маркса, 21 и 49. Таким образом остановочные пункты получатся каждые 500 метров.

Максимальное расширение должно быть на участке Маркса прямо над станцией метро Театральная площадь, где формируется оборотный тупик и конечная этой линии. Идеально было бы связать платформы двух конечных остановочных пунктов подземным переходом, в который сделать выход из подземной станции.

На этом, пожалуй, рельсовый каркас Красноярска можно считать сформированным, и в завершенном виде у нас в наличии:

• Развитая сеть Городской электрички с кольцевым движением и пятью пригородными направлениями, включая международный аэропорт Красноярск и аэропорт Черемшанка.

• Пять линий скоростного рельсового транспорта, сбалансированных по длине — 27, 27, 25, 19 и 14 км.

• Каждая линия как минимум дважды пересекается с другими линиями (при этом линии 1 и 2 имеют пересечения со всеми остальными), образуя пересадочные станции.

• Каждая из линий имеет как минимум по одному пересечению с линиями Городской электрички, образуя радиусы, а также формируя транспортно-пересадочные узлы.

• На всех пяти линиях используется идентичный подвижной состав — многосекционные трамваи, а также установлена идентичная маршрутная скорость — 30-35 км/ч.

Ранее Дмитрий Тронин рассуждал на темы, как лучше назвать станции красноярского метро и какая буква лучше подойдет для лого, как правильно называть то, что строят в Красноярске, а также разобрал пять заблуждений о красноярском метро.