Трамвай не вывезет? Эксперт разобрал пять заблуждений о красноярском метро

Фанат рельсового транспорта Дмитрий Тронин продолжает серию колонок на NGS24.RU, в которых он пишет о красноярском метро (метротрама или же «легкого метро», как он сам предложил называть проект ранее). На этот раз он, с изрядной долей сарказма, разбирает заблуждения, которые, как он считает, есть у противников строительства метро в Красноярске. Далее — от первого лица:

Наверняка анонимные комментаторы лучше разбираются в транспорте, чем, например, создатели «залипухи» в каком-нибудь трехмиллионом захолустье типа агломерации Кельн-Бонн, и мощнейшей аргументацией готовы уничтожить транспортных инженеров, проектирующих метрополитен какого-нибудь мегаполиса типа 13-миллионного Лос-Анджелеса, в котором из шести линий три — «эрзац огрызки метротрумпы». Но попробуем всё-таки подискутировать и разобрать эти и другие заблуждения с цифрами.

Начнем с того, что на уровне профессоров транспортных институтов строительство в Красноярске метрополитена глубокого заложения считается утопией, а в качестве альтернативы, адекватной нашим прогнозным пассажиропотокам, предлагался именно легкорельсовый транспорт (ЛРТ). В то же время пройти исторический центр города наземной линией ЛРТ практически невозможно. Поэтому при актуализации проекта метро «Моспроект-3» и предложил решение в рамках установленного бюджета — линию ЛРТ с тоннельным участком и станциями мелкого заложения, продолжающуюся наземным способом.

Так что у нас не трамвай. От обычного трамвая ЛРТ отличает большая провозная способность и более высокая маршрутная скорость.

Стоимость строительства тоннельного участка ЛРТ не отличается от стоимости тоннельного участка классического метрополитена (и вообще строится по СП 120.13330.2022 «СНиП 32-02-2003 Метрополитены»). А вот дальнейшее развитие сети наземными линиями имеет гораздо больше возможностей — в первую очередь из-за стоимости строительства линий, что важно в наших экономических реалиях.

На примере действующих региональных метрополитенов можно увидеть перспективы стоимости, темпов строительства и протяженности участков:

• «Строительство трех станций метро в Новосибирске оценили в 45 миллиардов рублей»,

• «Проблем — вагон и маленькая тележка. Строительство новых станций метро в Нижнем идет с отставанием».

В свою очередь в 50 миллиардов обойдется строительство линии ЛРТ «Славянка» длиной 21 километр.

Так что ЛРТ дешевле метро в строительстве, а наземные линии дешевле тоннелей в эксплуатации.

Прямой корреляции между видом транспорта и пассажиропотоком нет. В России у скоростного трамвая Волгограда (а это всего одна линия) годовой пассажиропоток — 49 миллионов человек. Это больше, чем у метрополитенов Самары (12 миллионов), Нижнего Новгорода (29 миллионов), Казани (35 миллионов), Екатеринбурга (38 миллионов). Это больше, например, метрополитена 7,5-миллионного китайского Лояня (41 миллион). А, например, Кельнский легкорельсовый транспорт перевозит в год 220 миллионов пассажиров.

Безусловно, метрополитен обладает большей провозной способностью, чем легкорельсовый транспорт. Но это справедливо только в отношении использования составов из шести и более вагонов. В реальности, даже если бы в Красноярске решили строить классический метрополитен, ни один проектировщик в здравом уме не спроектировал бы станции под восьмивагонные составы, как в Москве. Поэтому с Москвой вообще бессмысленно сравнивать. Во всех региональных метрополитенах длина платформы — 102 метра. Расчет на пятивагонные составы, но на практике используют трех- и четырехвагонные. По информации из открытых источников, длина платформы в Красноярском ЛРТ планируется в 60 метров. Такая платформа способна принять два трехсекционных трамвая, соединенных в СМЕ (систему многих единиц).

Новосибирск закупает четыре пятивагонных поезда для своего метро. Один состав с начальной ценой 864 миллиона рублей (173 миллиона за вагон) и три поезда в лизинг на 4,39 миллиарда рублей. Итого 5,25 миллиарда — или в среднем 1,3 за поезд. По ТЗ (техзаданию) предполагаются поезда «Балтиец» либо их аналог. Пассажировместимость вагона — 184 человека при пяти чел/м2. Всего поезда — 920 пассажиров.

В пояснительной записке к проекту бюджета Красноярского края на 2025‑2027 годы фигурирует закупка пятнадцати трехсекционных трамваев на 2,75 миллиарда рублей. Вместимость одного трехсекционного трамвая «Невский» (который уже ходит на линии скоростного трамвая Волгограда и планируется использовать на линии «Славянка») при пяти чел/м2 — 205 пассажиров. То есть два СМЕ по два трехсекционных трамвая вывозят один четырехвагонный метропоезд, если пустить их с меньшим интервалом. Стоимость одного трехсекционного трамвая в объявленных краевой администрацией планах по закупке — 150 миллионов. То есть две сцепки тянут на 600 миллионов.

Получается, что партия подвижного состава для нашего ЛРТ в два раза дешевле подвижного состава аналогичной пассажировместимости для классического метрополитена. Ну или на одинаковый бюджет в Красноярск можно купить в два раза больший объем по этому показателю. Даже если покупать не в лизинг, а сразу за полную стоимость, все равно дешевле.

Так что многосекционные трамваи, во-первых, вывозят те же пассажиропотоки, что и метро, во-вторых, они дешевле подвижного состава метро и в закупке, и в эксплуатации. Если в ЛРТ можно расцепить СМЕ и использовать на линии один трехсекционный трамвай в не пиковое время, экономя ресурс и увеличивая его срок эксплуатации, то в метро придется использовать весь поезд, даже если он везет 10 человек поздно вечером.

С внеуличностью метро вообще никто не спорит. При этом первый этап нашего ЛРТ тоже будет внеуличным. Поэтому никакой разницы в маршрутной скорости не будет — в наших тоннелях трамвайные вагоны будут выдавать привычные для метрополитена 40 км/ч. Да, метропоезд из пункта А в пункт Б на полностью обособленном участке (тоннеле или эстакаде) с учетом разгонов и торможений выдает 40 км/ч. Когда пишут про 80 км/ч — это жонглирование цифрами. 80 км/ч — это на прямом участке без остановок. Такую и трамвай разовьет в аналогичных условиях.

На практическом примере питерской линии «Чижик» мы уже убедились, что на наземных частично обособленных линиях с пересечениями с автомобильными потоками в одной плоскости трамвай способен развивать маршрутную скорость 30 км/ч. Медленно?! Это почти маршрутная скорость метрополитенов Нижнего Новгорода — 33 км/ч на Автозаводской линии (15-километровую метропоезд проезжает за 27 минут) и 26 км/ч на Сормовско-Мещерской (7,1 километра за 16 минут), Самары — 33 км/ч (12,6 километра за 23 минуты) и Екатеринбурга — 34 км/ч (12,7 километра за 22 минуты). Даже в Москве на некоторых линиях в пределах ТТК маршрутная скорость 30 км/ч. Так что для наземного трамвая это отличный показатель.

А, например, ЛРТ канадского Эдмонтона выдает 40 км/ч — как Новосибирское метро. «Залипуху» построили в 1,2-миллионной агломерации, да еще и с настоящей зимой — в тоннельном участке на станциях люди греются, а на поверхности мерзнут. Видимо, поэтому этот «эрзац» перевозит жалкие 60 миллионов пассажиров в год — не то, что настоящее метро Казани с 35 миллионами. И в этом году ввели в эксплуатацию уже третью линию «огрызка метро». Подвижной состав на этой линии — семисекционные низкопольные трамваи Bombardier Flexity Freedom. Скорее всего, еще и неудобные.

Так что сколько угодно можно экзальтированно топать ножкой в различных форумах про внеуличность метрополитена, на практике внеуличность на маршрутную скорость почти не влияет — подвижной состав ЛРТ ходит по поверхности даже быстрее некоторых метрополитенов (при правильной организации режима движения и длинных перегонов между станциями). Гибридные системы давно и успешно развиваются за рамками советского ГОСТа. А такие характеристики метро, как токосъем и высота платформы, вообще не влияют абсолютно ни на что.

Всё зависит от проектирования и организации движения. Улица Молокова и выбиралась для продления линии наземным путем, потому что имеет потенциал к расширению, чтобы сохранить количество автомобильных полос при строительстве линии в центре проезжей части. Территория военного городка — вообще пустырь, а Ястынская еще шире, чем Молокова.

Впрочем, пока даже не принято решение, как будет трассирована линия — по земле, эстакадой или даже в тоннеле, построенном вдоль Молокова открытым способом (и такие идеи звучали у проектировщиков). Но даже обычная наземная линия — это давно и успешно реализованный в российской и мировой практике способ. Бояться его теоретически — пустая трата эмоций. Напомню, такие линии перевозят пассажиров больше, чем иные метрополитены. В том числе в максимально автомобилизированных американских городах.

В целом, очевидно, что система легкорельсового транспорта, которую построят в Красноярске, при меньших затратах на строительство и эксплуатацию, чем классический метрополитен, полностью соответствует параметрам метрополитена в перевозке большого количества пассажиров с высокой маршрутной скоростью.

Поэтому для города с такими прогнозными пассажиропотоками и такими бюджетными возможностями, как Красноярск, ЛРТ лучше, чем классический метрополитен. Особенно учитывая мучения региональных метрополитенов в постройке новых станций и обновлении подвижного состава.