«Доступным ответом будет метробус»: эксперты — о том, как улучшить жизнь пассажиров в Красноярске

Уже больше 30 лет в Красноярске ждут подземку, как спасение от пробок и быстрый способ перемещения по городу. А что если эпохальная стройка еще растянется во времени или ее вовсе заморозят? Эксперты считают, что город пострадает от нехватки полноценного метротрама. Но варианты облегчить жизнь пассажирам все-таки есть. Корреспондент NGS24.RU Дмитрий Мамаев узнал, какие еще есть сценарии развития общественного транспорта. В списке оказались неожиданные решения, но в других городах их уже успешно используют.

Урбанист и автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман считает, что если в Красноярске не завершат метротрам в этот раз, то в ближайшие 10-20 лет к проекту не вернутся.

«А если и достроят, то в таком коротком виде толку от подземной части этого метротрама никакой нет. Там очень плохой охват получается, транспортная доступность не очень, и людям все еще быстрее будет добираться на автобусах, — объясняет он. — <…> Красноярск окажется в ситуации, в которой были города Латинской Америки массово, африканские города в том числе, когда денег нет, запрос очень большой „здесь и сейчас“. И условно инфраструктура нужна не просто вчера, а позавчера».

Допустим, строительство подземки пойдет по негативному сценарию. Что тогда останется пассажирам?

По данным на май 2026 года, ежегодно общественным транспортом в Красноярске пользуется 192 миллиона человек — больше полумиллиона ежедневно. Такой поток через себя пропускают только 826 единиц транспорта всех видов. Из 74 существующих маршрутов:

• 63 — автобусные;

• 6 — троллейбусы;

• только по одному ездят электробусы.

Трамваи же пока сложно брать в расчет — они ходят только в части правого берега.

По мнению Аркадия Гершмана, в случае закрытия рельсовых проектов, единственным жизнеспособным временным вариантом общественного транспорта без пробок для Красноярска может стать метробус.

«Самым простым, доступным ответом будет метробус. Как трамвай по центру улицы, только на автобусах — длинных больших автобусах, которые имеют максимальный приоритет, как с точки зрения обособления, так и на светофорах. Которые смогут как-то связывать город в одно целое», — говорит эксперт.

В качестве примера он предлагает запустить такой транспорт через микрорайон Северный, Партизана Железняка, центр города. При этом развивать общественный транспорт все же необходимо с разных сторон, подчеркивает урбанист.

«[Он] будет вот формировать эту сеть. В принципе, если довести до ума трамвайную сеть на правом берегу, городскую электричку в масштабах города и метробус, это действительно даст возможность транспорту как-то вывозить хотя бы ближайшие лет пять-десять», — добавляет он.

При этом даже в случае качественного исполнения проекта метробуса, в конечном счете он начнет создавать городу проблемы. По словам Гершмана, транспортная загруженность в конченом итоге достигнет своего пика даже при наличии выделенных обособленных полос и платформ, и этот транспорт в итоге так же будет стоять в пробках.

«Это самый дешевый и быстрый способ дать какой-то нормальный транспортный сервис, но очень быстро исчерпывается пропускная способность. До трамвайной линии метробус никак не дойдет, потому что там, где хватит условно одного трамвая, нужно пускать по три автобуса. Это значит в три раза больше водителей, намного длиннее платформа, что менее удобно для людей. Пробки из автобусов даже на выделенной полосе, даже с приоритетом. Поэтому в любом случае эволюционно придется переходить на трамвай. От этого никуда совершенно не деться», — заключает он.

Доцент кафедры автомобильных дорог и городских сооружений СФУ Вадим Серватинский уверен, что без метро в Красноярске ничего хорошего не будет — будет плохо.

«На метро рассчитывали. У нас сети улично-дорожные не развиваются так, как нужно, да и развивать их негде, на самом деле, некуда. Если метро не будет, возникает вопрос: как ездить? Улично-дорожная сеть существующая уже работает в полной загрузке, как вы знаете, с огромными заторами. Если человек не уходит под землю, куда ему перемещаться», — рассуждает доцент.

Построить трамвайные пути на существующих улицах можно далеко не везде, считает он. Где-то этому будет препятствовать рельеф, а где-то сама проектировка улиц.

«Город старый, рельеф сложный. <…> Почему левый берег не оснащен трамваями? Потому что в поперечном направлении трамвай просто не заедет. Попробуйте от Речного вокзала трамваем по кратчайшему пути подняться куда-нибудь на улицу Молокова. Просто это невозможно. Или с улицы Брянской на какую-нибудь Дальневосточную напрямую. Это надо будет делать огромное количество кругов», — считает Серватинский.

По словам Вадима Серватинского, в условиях Красноярска, кроме автобусов и рельсового транспорта, можно присмотреться к строительству канатных дорог.

«Решение может быть альтернативное, но почему-то в России к нему относятся, ну, по крайней мере, в Красноярске, как к туристическим дорогам. Это канатные дороги. Хотя на самом деле они очень сильно развиваются, — заметил он. — <…> Почему у нас не развивались: у нас климат, у нас холодно. Но сейчас современные канатные дороги — все это легко решаемо. У нас есть Нижний Новгород, Москва, где, в принципе, уже это используется как транспортное средство, а не просто [для] обзора, туристической поездки».

Также он не исключает введение административных мер, в том числе ограничение на пользование личным транспортом.

«Сейчас наши безопасники ломают голову — как бы так загрузить сеть, частично сбросить транспортный поток на прилегающие территории. Это все больше и больше уменьшает скоростные режимы, потому что улицы не рассчитаны на транспортный поток с большой интенсивностью. Они узкие, не везде покрытие соответствует и так далее. Если метро не будет и не будет никакой альтернативы, ну, значит, в конце концов, выход административный. Наверное надо будет ограничивать количество личного транспорта. Потому как у нас личный транспорт, мало того, что он забивает всю улицу, он ещё и забивает все парковки. Там, где можно, и там, где нельзя», — заключает доцент СФУ.

Для тех, кто не особо следит за стройкой подземки, напомним, как с конца 2025 года ее лихорадило. Вот лишь некоторые примеры:

• водители погрузочной техники бастовали на площади Революции из-за задержек по зарплате;

• в отношении главного субподрядчика строительства направили более 20 исков;

• сначала на заборах пропала дата планируемого открытия подземки в 2026 году, а после сроки на два года перенесли уже официально;

• выяснилось, что из 30 миллиардов, выплаченных подрядчикам, работы выполнены только на пять, а тоннелепроходческие комплексы, кроме одного отданного китайскому подрядчику, простаивают под землей;

• показательным была и огромная куча земли высотой в несколько этажей возле здания мэрии, которую долгое время никто не вывозил.

Недавно Михаил Котюков признал, что трудности в строительстве, есть и пожалуй больших масштабов, чем представлялось общественности. Но надежда на завершение проекта также остается.

Официально на сегодня выполнено 33% от всего объема работ. Проектная документация, на отсутствие которой ранее ссылались подрядчики, сейчас, по словам губернатора, готова. Проблем с финансированием, о чем и раньше заявляли в ЦТЛ (заказчик метро), со стороны региона нет — деньги край перечисляет в полном объеме.

После корректировки, которую пришлось проводить из-за продления сроков строительства, метро, правда, стало стоить дороже и теперь проект оценивается в 123 миллиарда вместо 89 миллиардов, заявленных ранее (56,4 миллиарда — инфраструктурный кредит).