В 2022 году «КрасАвиа» готовится отметить 20-летний юбилей. Четыре года назад авиакомпания находилась в глубоком кризисе — с долгом больше миллиарда и изношенными самолетами. Проблемы удалось решить благодаря новому руководству и честному управлению. Затем грянула пандемия, но «КрасАвиа» снова живее всех живых. Как небольшой региональной компании удается оставаться базовым перевозчиком региона и делать акцент не на бизнесе, а на социальной миссии, рассказал генеральный директор «КрасАвиа» Андрей Егоров.
— Гражданской авиации в Красноярском крае почти 100 лет. С какого года ведете отсчет для «КрасАвиа»?
— Было много событий, имеющих отношение к нам как к наследникам. Авиакомпанию считаем последователем «Эвенкия-Авиа», которая родилась в 2002 году из Туринского авиапредприятия. Хотя в крае есть много замечательных районов: Таймыр, Туруханский район, Приангарье, и там своя история авиации.
2021 год накануне 20-летнего юбилея стал для нас переломным. Ключевое событие — радикальное изменение состава регионального флота. Самолеты семейства АТR, у нас их сейчас семь штук, дают право уверенно смотреть в будущее. С ними связано существенное увеличение объемов регулярных рейсов и дальнейшее развитие.
— Как региональной компании удалось выжить, когда мировая авиация проваливала показатели в разы, а сотрудников отправляли в бессрочный отпуск?
— Пандемия подкосила всю отрасль. Сейчас экономика привыкла к вирусу, рынок восстанавливается. При этом активность внутренних перевозок во всех странах, в России в том числе, существенно превысила международное сообщение. В ответ на закрытую заграницу растет внутреннее туристическое движение. Люди насиделись дома, накопился отложенный спрос, желание или необходимость куда-нибудь поехать.
Спрос на перевозки летом прошлого года даже вырос, но мы его вывезли. Достойно отработали 2021 год и готовы дальше наращивать объемы. Планируем развивать полеты по внутрикраевым направлениям, увеличивая их частоту. Но не бездумно. Нет смысла летать зимой каждый день, например, в Туру, когда пассажиропотока хватает на 3-4 рейса в неделю.
— Расскажите о действующем флоте, какие самолеты используете?
— Наш самолетный парк можно разделить на четыре сегмента. Основная транспортная единица сейчас — семейство АТR. У нас две модификации, на 46 и на 72 кресла. Запускаем их на маршруты в радиусе до 1500 км из Красноярска по большинству направлений.Они великолепно зарекомендовали себя в мире именно для региональных задач. В России такие модели используют только две авиакомпании.
Следующий сегмент — самолеты Ан-24 и Ан-26 для перевозки до 48 пассажиров, почты, медикаментов, грузов, в том числе коммерческих. Гениальной конструкторской разработке почти 60 лет, и до сих пор выводить из производства не планируем, поскольку есть грунтовые или просто плохие аэродромы, и нежные самолеты-иномарки там летать не смогут. Мир не делает самолетов под плохие полосы, мир делает нормальные полосы под самолеты. И мы когда-нибудь к этому придем, но пока есть Светлогорск и Диксон — Ан незаменим. Кстати, В Диксоне сейчас особенное оживление из-за проекта «Восток Ойл» по угольным разработкам — мы в этом, получается, участвуем.
Небольших самолетов Л-410 теперь четыре. Они дорогие с точки зрения экономики перевозок: всего 19 кресел, летают недалеко. Но без них не обойтись. Все поселки в Приангарье оснащены маленькими аэродромами, технику большего калибра принимать не могут. Начали летать на них в Усть-Илимск, летаем в Абакан, обеспечивая быстрое сообщение Красноярска с этим крупным деловым центром. Пусть этот сегмент перевозок неприбыльный сам по себе, но для макроэкономики региона важен.
— Насколько вообще вам выгодно летать?
— Несмотря на эффективность самолетов, если смотреть на экономику перевозок чисто по-рыночному, перекладывая стоимость выполнения рейсов на пассажирский тариф, то картина печальная. Мало кто сможет покупать билеты за их полную стоимость. Поэтому региональные перевозки в России, как, впрочем, и в мире — в США, Канаде — в большинстве случаев субсидируются.
По конфигурации маршрутов все очень сильно зависит от расклада по субсидированию. Если в нем участвуют вскладчину субъекты, заинтересованные в сообщении между собой, и федерация, то маршрут живет. У нас это так и работает. У «КрасАвиа» тарифы доступны людям. И во многих случаях сопоставимы с железнодорожными и автобусными тарифами. При этом с точки зрения комфорта и скорости авиация лидирует. Нет сомнений, что программа субсидирования будет продолжена и расширена. Без этого регион не сможет в полной мере коннектиться и интегрироваться в пользу роста экономики России, нашего ВВП.
В этом плане за самолетами АТR будущее, потенциал роста состоит в развитии межрегиональных регулярных маршрутов.
— Вы сказали про три сегмента парка, какой четвертый?
— Он стоит особняком — это самолеты Як-42. Количество варьируется, обычно от семи до девяти. В отличие от остальных они не в собственности. Арендуем в зависимости от спроса, обеспечиваем летную и техническую эксплуатацию и ставим на чартерные программы для вахтовиков. Это самый емкий самолет, на 120 кресел. Именно он делает приличную долю нашего «бизнеса». В кавычках, потому что нельзя «КрасАвиа» назвать в чистом виде коммерческой компанией, которая только и ищет, где денег заработать. У нас больше функций социального значения, которые прибыль не приносят. Но вахты на Як-42 — это в чистом виде коммерческий сегмент.
А еще у нас есть вертолеты, 24 штуки. Используем по северной территории для разных задач — от пассажирских перевозок между поселками до санавиации, аварийно-спасательных работ, в интересах недродобывающих компаний, туристов. Это очень большое поле деятельности, мы занимаемся реновацией вертолетного флота с одобрения губернатора. Есть программа на 10 новых вертолетов Ми-8МТВ, два уже летают с 2021 года. И три в этом году планируем получить.
— Нет ли желания сменить профиль компании на более, скажем так, масштабный?
— Мы региональная компания и не намерены стремиться в магистральный рынок. Там без нас справятся, так что гигантизмом не заболеем. Наша задача — обслуживать базовую территорию.
За 2021 год мы получили приличную прогрессию по количеству регулярных маршрутов. Все, что внутри края нуждается в воздушном сообщении, нами охвачено. Это 14 пунктов полетов. До 2021 года их было всего девять. А общая география полетов составляет 31 пункт сообщения. Было одиннадцать. Еще в прошлом году мы прошли годовую планку в 305 тысяч пассажиров. Показатель для региональной компании неслабый.
— Какие города добавились?
— Из межрегиональных сообщений добавили Горно-Алтайск. Еще Нижнеангарск — это уникальное место с огромным туристическим потенциалом. Там своеобразная природа, горячие источники как на Камчатке, а вода на севере Байкала не холодная, и можно купаться. Добавился Талакан — промышленный вахтовый поселок в Якутии, центр сырьевого района, который недавно начал осваиваться, там развития на годы вперед. Таксимо — север Бурятии. Ленск — Якутия. Усть-Илимск.
В 2021 году начали летать в Новый Уренгой и Нижневартовск. Теперь завис вопрос с субсидиями, но мы планируем в этом году туда вернуться, поскольку видим, что людям нужны эти рейсы.
В плане бизнеса прощупываем другие регионы. В Томск из Красноярска давно летаем, направление накатанное. Теперь продлили некоторые рейсы на Стрежевой. Там прекратила полеты одна авиакомпания, и нам предложили маршрут. Мы посчитали и поняли, что рентабельно. Это внутриобластное томское «плечо», где исторически было движение. Регион активный, платежеспособный, поскольку нефтяной .
— А за рубеж не полетите? Или зачем тогда получили международный допуск?
— Нет разницы, собираешься ли каждый день летать через континенты или надо раз в году залететь в соседний Казахстан по техническим нуждам. Для международного допуска надо соответствовать стандартам компании, ежедневно летающей по миру. Мы получили допуск, чтобы летать в восточную Европу на обслуживание самолетов, там проверенные технические станции, которые делают это качественно и по понятной цене.
Получается, что мы готовы к выполнению международных коммерческих полетов. Но пока на повестке дня такой вопрос не стоит. Не исключаем, что скоро к нему вернемся. Ближайшее зарубежье, Средняя Азия, бывшие советские республики, Монголия, северный Китай — все это нам доступно по географии охвата регионального флота.
— Что будет дальше с «КрасАвиа»?
— Тепличных условий не будет никогда. То коронавирус, то керосин в два раза подорожал. Вызовы с разных сторон будут прилетать, это специфика отрасли, да что там отрасль, вся жизнь такова! Мы к этому привыкли и знаем, что решение всегда есть. Та же пандемия — нашлись же противоядия, которые не дали отрасли умереть.
Самое главное, у нас есть надежный акционер — Красноярский край. Иметь свою авиакомпанию — это не понты и не прихоть. Это нужно для поддержания трудной и протяженной территории, чтобы она была связанной как субъект федерации, а люди имели равные возможности с точки зрения транспортной доступности, оказания помощи, вообще поддержания жизнедеятельности на северах.
Подобных региональных авиакомпаний в России едва с десяток наберется. А успешных, твердо стоящих на ногах, безубыточных — их по пальцам одной руки пересчитать. Будем в любой ситуации находить только хорошее и выживать. У нас нет другого варианта. Территория без авиации не может.
