«На нас смотрит вся страна»: репортаж из красноярского метро и самые последние данные о мегастройке (видео)

Владимир Путин весной дал поручение помочь регионам с достройкой метро. В числе упомянутых городов есть и Красноярск, где подземку начали строить в 1995 году, а спустя 15 лет заморозили из-за недостатка средств. Проходческий комплекс «LOVAT» успел пройти 2,3 километра тоннелей и отправился в Сочи, где шла подготовка к Олимпиаде, и деньги лились рекой. У нас стройка встала на долгих 10 лет, однако к концу года может возобновиться. Метростроевцы уже получили два из трех заключений Главгосэкспертизы и проработали варианты как удешевить и ускорить стройку. Такой готовности нет ни у одного города из «путинского списка».

Об этом NGS24.RU заявил директор управления по строительству красноярского метро Игорь Иванов. Он начинал строить подземку в этой должности в далеком 1997 году и вернулся на прежний пост спустя 20 лет, в 2017-м. Накануне мы вместе с Ивановым спустились под землю и побывали в самом длинном тоннеле красноярской подземки.

Огромный котлован под будущую станцию «Высотная» спрятан за забором в районе улицы Крупской. Бетонный короб сдерживают металлические конструкции — «расстрелы». Если бы не они, здесь все бы сложилось под собственной тяжестью.

Эта станция мелкого заложения, по меркам метростроителей, находится практически на поверхности. Вместо эскалатора спускаемся на нее по крутой лестнице вниз и видим огромный вход в тоннель.

В 2004 году здесь запустили тоннелепроходческий комплекс «LOVAT», который и создал бОльшую часть из существующих тоннелей метро в Красноярске. Только сравните: к моменту запуска дорогостоящей машины у нас было не более 200 метров тоннелей (в районе ж/д вокзала), а новый иностранный агрегат способен проходить точно такое же расстояние, даже больше, — 250 метров — за один месяц. В итоге к концу 2008 года здесь построено более трех километров тоннелей, в том числе тот, по которому мы отправимся на вагонетке.

Кстати, именно 2006–2008 годы стали рекордными по финансированию: на строительство выделяли 290, 638 и 600 миллионов рублей. Давайте посмотрим, на что их потратили.

Расстояние в 2,5 километра мы проехали за 15 минут и оказались на станции «Улица Копылова» — она расположена под перекрестком Николаевского проспекта и улицы Киренского, на глубине 53 метра. Это станция глубокого заложения, единственная из девяти станций первой линии метрополитена по откорректированному проекту.

— Из новаций в проекте следует отметить возможность возведения перегонных тоннелей по «барселоновскому» варианту, где два состава из метропоездов проходят навстречу друг другу в одном тоннеле, а не в двух. Тоннель сооружается тоннелепроходческим комплексом большего диаметра. При этом достигается значительная экономия как при строительстве, так и при эксплуатации подземки.

Сами станции такого типа прекрасны, они получаются очень современными. Один из примеров — станция «Новокрестовская» (станция «Зенит». — Прим. ред.) в Санкт-Петербурге, сооруженная к Чемпионату мира по футболу два года назад, — рассказал Иванов.

Быстрее, выше, дешевле

Когда стройка метро только начиналась, были одни нормативы и технологии, сейчас все они шагнули вперед. На корректировку проекта из федерального бюджета был выделен один миллиард рублей. Указанный Игорем Ивановым метод проходки тоннелей («испанский») — не единственное новшество в проекте будущего красноярского метрополитена. Это также поднятие трассы линии подземки на 35 метров, использование метропоездов без машинистов.

— Изначально средняя глубина залегания тоннелей была 60 метров, сейчас проект меняют и делают станции мелкого заложения. Метро будет выше на 25–30 метров. Это не только лучше для пассажиров — им не нужно тратить много времени на спуск, — но и экономия бюджета. Один километр обходится на миллиард дешевле.

По опыту строительства метрополитена Москвы, где сдают порядка 12 станций в год, и Санкт-Петербурга можно понять, что станции мелкого заложения можно построить за два-три года. Станции глубокого заложения, где много ручного труда и работают другие механизмы, сооружаются в лучшем случае за 4 года, — пояснил Игорь Иванов.

На содержание 4,5 километров горных выработок у подрядчика уходит 77 миллионов рублей в год. Эта цифра стабильна на протяжении последних 6 лет. В других городах, по словам Иванова, уходит в разы больше.

— В Челябинске, например, на 7 километров сооруженных объектов метрополитена тратится 200 миллионов рублей в год. У них рабочие стволы затоплены водой, горных выработок больше, да и у них две станции глубокого заложения уже в высокой степени готовности, — объяснил собеседник.

На сегодняшний момент по красноярской подземке выдано два положительных заключения Главгосэкспертизы. Второе заключение получено 11 августа. До конца года рассчитывают пройти заключительную стадию.

Самый важный вопрос — стоимость достройки первой очереди. Она, по словам председателя правительства края Юрия Лапшина, составляет 112,5 миллиардов. Курирующий вопрос вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что достраивать будут, «но не теми деньгами, которые называют в регионах». Игорь Иванов подтвердил, что работой над снижением затрат занимаются столичные специалисты по проектированию подземных сооружений.

— Уже не секрет, что в правительстве РФ сказали, что сто миллиардов — это много и надо оптимизировать. Сейчас этим занимаются специалисты и есть вещи, на которых можно сэкономить. Например, электродепо можно совместить с инженерным корпусом и отдельным зданием его не строить; применить сцепки из 3 вагонов, а не из 4; использовать технологию передвижения без участия машинистов; уменьшить длину платформ и другое, — перечисляет Иванов.

Сроки сдачи и ответ скептикам

— Если строительство будет возобновлено, то «рабочий поезд» возможно запустить уже в 2025 году. А в 2026 году уже ввести в эксплуатацию участок от «Высотной» до «Ленинской» из 6 станций в двухпутном выражении протяженностью в 9,7 километра. А в 2028 году сдать и всю первую линию, добавив к шести станциям еще три («Красный яр», «Аэровокзальная», «Октябрьская»).

За нами сейчас вся страна наблюдает. Челябинцы только подходят к корректировке проекта, в Омске метро законсервировано, в Новосибирске денег не дают. У нас же есть поручение президента, и специалисты все есть, готовые приступить к работе, — убежден специалист.

— По всем нормам и правилам, для города с населением более миллиона человек необходим метрополитен. Это мировая практика. Почему? Потому что время, которое человек должен тратить на дорогу от дома до работы, — 23 минуты. Тогда у него хорошая производительность труда и настроение. Хоть 10 машин вы имейте, но метрополитен — этот тот транспорт, который не зависит ни от чего. Это самый точный вид транспорта.

Еще одна причина — резко континентальный климат Сибири. Почему в Новосибирске метро перевозит больше, чем в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Самаре? Это третий по объему пассажиропотока город в России после Москвы и Санкт-Петербурга. Да потому что в осенне-зимний период увеличивается количество пассажиров в метрополитене из-за снижения температуры, что влечет использование подземки как единственного средства передвижения, — заключил Иванов.