«Проще рассчитать полет на Луну». Вернутся ли западные автобренды и что их ждет в современной России

С февраля Рунет кипит предположениями о возвращении ушедших автобрендов. Мирные переговоры и активность в России корейских компаний KGM, LG Electronics и Hyundai для многих автовладельцев сложились в пазл, что по улицам снова будет ездить много новеньких Kia, Audi и Toyota. Ожидания подогреваются привычками россиян: сложно отвыкать от западных марок.

За три года не все успели обзавестись «китайцами», и многие выжидают момент, когда пересядут со старого Volkswagen на новый и стоить он будет не как крыло самолета. Автоэксперты объяснили, есть ли в реальности предпосылки к возвращению западных брендов и готов ли их принять изменившийся российский рынок с повышенным утильсбором, китайской олигополией и памятью о санкционном шоке 2022-го.

После того как президенты России и США возобновили прямой диалог, иномарки стали продаваться хуже. Россияне за два десятка лет привыкли к западным машинам, и эта лояльность подогревает ожидания о возвращении старой реальности. Не все готовы довериться новым брендам: многие ждут возвращения привычных Hyundai и BMW.

Разговоры о гипотетическом мире и снятии санкций всколыхнули не только водителей, но и сами ушедшие автоконцерны. В первую очередь это касается корейских и японских марок: они ушли без громких заявлений и сохранили связь с дилерами.

В феврале–марте СМИ писали о косвенных признаках подготовки компаний к выходу на российский рынок: по информации анонимных представителей бизнеса, Toyota в марте за закрытыми дверями провела совещание с российскими дилерами и анонсировала две модели, которые готова импортировать. В феврале корейские медиа сообщили, что Hyundai строит планы на возвращение, но компания в течение нескольких дней это опровергла.

Во многом ожидания построены на мостах, которые корейцы не сожгли еще в 2022 году. Hyundai — в наиболее выгодной позиции. Она сохранила опцион на выкуп завода в Санкт-Петербурге, который сможет вернуть себе до января 2026-го. Опционы на выкуп оставили себе также Mazda, Nissan, Renault и Mercedes.

Учитывая, на каких условиях бренды уходили из России, можно построить сценарии их возвращения. Есть даже компания, которая возобновила продажи, — это корейская KGM (бывшая SsangYong). Но есть нюанс: ее уход не был связан с санкциями.

SsangYong покинула российский рынок еще в 2018 году, аргументируя это нестабильным курсом рубля, а потом обанкротилась. Выкупивший ее концерн KGM идет по китайскому сценарию, импортируя автомобили с объемом двигателя меньше 2 литров, которые не подпадают под корейские санкции. И всё равно цены на эти машины кусаются.

— Пока продажи только стартовали. Цены выше, чем у китайских марок, в полтора раза — пока я особенных успехов в перспективе у них не вижу, — поделился автообозреватель Игорь Можаретто.

Что до гипотетического возвращения других брендов, оно затянется, даже если санкции снимут завтра: компаниям нужно возобновить цепочки поставок, переформатировать производства, наладить дистрибуцию и получить ОТТС на каждую модель. Автоэксперт Олег Мосеев считает, что Hyundai справится быстрее всех, если сможет выкупить хотя бы часть завода в Санкт-Петербурге: сейчас он принадлежит российской AGR. Но и эта локализация не будет мгновенной:

— Для перезапуска понадобится 6–9 месяцев, а может быть, и год, — предположил Мосеев. — Потребуется время для того, чтобы подобрать поставщиков внутри страны плюс наладить поставки автокомпонентов, которых нет внутри страны, из того же Китая.

Директор департамента новых автомобилей компании «РОЛЬФ» Николай Иванов называет еще более длительные сроки:

— Процесс возвращения западных компаний, если он будет инициирован, займет не менее трех лет. Исходя из этого, можно утверждать, что возможное возвращение ушедших из России брендов возможно не ранее, чем в 2029 году, — сказал Иванов.

Помимо сложностей с документами и возобновлением производства, автоэксперты сходятся во мнении и относительно новых реалий: западные компании если и вернутся, то уже не на тот рынок, с которого они уходили. Взять хотя бы то, что массовый исход «европейцев», «корейцев» и «японцев» подорвал доверие дилеров, как бы они ни привыкли к старым партнерам.

— Если двумя словами, то это был ужас без конца, — описал ситуацию 2022 года президент Союза российских автодилеров Вячеслав Жигалов. — Очень многие не верили до последнего, что они просто полностью прекратят бизнес в России, потому что многие бренды инвестировали огромные деньги.

По мнению Жигалова, ушедшим концернам придется доказывать, что они возвращаются надолго и что очередной политический кризис не повторит нынешнюю ситуацию.

Проданные производства, даже при наличии опционов, вернуть будет не так просто. На столичном заводе Renault полным ходом возрождают «Москвич». У компании есть вариант продолжить работу в Тольятти, но это явно влетит ей в копеечку.

— За то время, пока они отсутствуют, за эти три года, АВТОВАЗ инвестировал в производство сумасшедшие деньги, и понятно, что он потребует, чтобы часть этих денег Renault компенсировали, — объяснил автоэксперт Олег Мосеев.

Помимо занятых предприятий и дилеров, переключившихся на Восток, мировые бренды столкнутся с выросшим вдвое утильсбором — налогом на утилизацию, который платят производители, импортеры либо продавцы. В 2025-м за транспортное средство с объемом двигателя от 1 до 2 литров придется заплатить 667 400 рублей, за объем двигателя от 2 до 3 литров — в три раза больше.

— Здесь я вижу, что конкуренция уже проиграна. Они, безусловно, найдут своего покупателя, но это близко даже не будет напоминать картину, допустим, 2020 года, — отмечает Вячеслав Жигалов, комментируя ситуацию, в которой могли бы оказаться ушедшие бренды в случае возвращения.

В любом случае у таких марок не будет преференций и им придется конкурировать на равных с «китайцами», которые заняли львиную долю рынка благодаря адаптивному подходу.

Китайские производители, пользуясь монополией на рынке иномарок, сделали всё для того, чтобы на нем удержаться. Автообозреватель Игорь Можаретто подчеркивает, что компании из Поднебесной подготовили себе почву и начали подстраиваться под Россию заблаговременно. В первую очередь, локализуя производства и трансформируя машины под северный климат. Например, Haval запустила завод в Тульской области еще в 2019 году.

— Они, конечно, дорабатывают все модели для России по требованиям нашего рынка — это увеличенный клиренс и системы обогрева, теплые опции так называемые, — объяснил Можаретто.

Если для западных брендов на первом месте — качество и репутация, то китайцы берут за счет унификации. Их машины похожи друг на друга, их запчасти взаимозаменяемы, а объем двигателя меньше двух литров позволяет не сильно проигрывать даже при импорте.

— Автомобили представлены в самом распространенном сегменте — SUV. С другой стороны, большой разницы между моделями многих брендов нет. Это плюс-минус один и тот же товар, с одинаковым набором опций, — пояснил участник рынка Николай Иванов.

По словам Вячеслава Жигалова, унификации способствует и слияние компаний: гиганты поглощают марки поменьше и просачиваются на рынок всей гурьбой. Например, Chery в последние годы купила несколько других китайских компаний.

— Я вот два года назад говорил, что где-то 90% нашего рынка заберут китайцы. Сейчас они на уровне 60% примерно, а по деньгам это гораздо больше, — сказал Жигалов.

Россияне всё больше привыкают к новым маркам. Поначалу от безысходности: благодаря официальной работе китайцы могут предложить гарантии, трейд-ины, прямое обслуживание. Но, купив однажды «китайца», автовладелец получает хороший опыт и уже обретает лояльность.

Если посмотреть правде в глаза, то политики еще не договорились о снятии санкций, а концерны публично не комментировали возвращение. Все разговоры об изменениях рынка сейчас только предположения, а сами компании либо молчат, либо опровергают слухи.

Николай Иванов подчеркивает, что все прогнозы о возвращении — гипотетические. Игорь Можаретто советует не держаться за эту идею:

— Давайте предположим, что мы завтра все полетим на Луну. Это та же ситуация. Поскольку я занимаюсь реальной экономикой, к сожалению, нет оснований говорить о том, что кто-то к нам завтра придет, пока не будут отменены санкции.

Уверенно сейчас можно говорить только о том, что возвращение старых брендов обрадовало бы российских дилеров, у некоторых концернов осталось временное право на выкуп активов, ну и в целом санкции больно ударили по ним. Например, Корея порядка 10% автомобилей экспортировала к нам. Это факт. Но будущее западных, корейских и японских марок в России туманно, зависит от многих факторов, которые сложно предугадать.