Что нужно для ускорения выпуска МС-21? Директор Иркутского авиазавода — о судьбе самолета, которого ждет вся страна

Иркутский авиационный завод уже вплотную приблизился к старту массового производства самолетов МС-21, которые в будущем должны стать одной из основ отечественной авиации. Несмотря на то, что сертификационные испытания лайнера еще не завершены, на площадке в Иркутске вовсю собирают самолеты по первому контракту для «Аэрофлота».

В новом выпуске «Редколлегии IRCITY.RU» генеральный директор ИАЗ Андрей Сойнов рассказал журналисту Даниилу Конину, когда перевозчик увидит новую продукцию и что нужно для ускорения темпов движения МС-21 на производственной линии.

— Завод уже готов к серийному производству самолета МС-21, — с этих слов Сойнов начал разговор. — Буквально недавно первый наш серийный самолет вышел для проведения летных испытаний. На выходе уже следующие.

— Как вы оцениваете оснащение Иркутского авиационного завода, его кадровый состав?

— За последние годы проведена масштабная реконструкция завода под производство самолета МС-21. Закуплено новейшее оборудование, проведена реконструкция цехов, и сегодня я с уверенностью говорю, что завод готов к серийному выпуску самолета МС-21.

Сейчас идет набор специалистов именно рабочих специальностей. Специальности все: токари, фрезеровщики, операторы станков ЧПУ — весь диапазон рабочих специальностей.

«100% отечественный самолет»

Наш разговор шел в цехе окончательной сборки по гражданской авиационной технике. По словам Андрея Сойнова, это — сердце завода, отсюда выходит уже готовая продукция. Сейчас перед предприятием стоит задача поэтапного увеличения скорости поточной линии.

— Поэтому параллельно с движением самолетов по поточной линии и передачей их на летно-испытательную станцию мы продолжаем модернизацию нашего производства, закупаем современное оборудование, но это уже под увеличенный объем производства, — отметил он.

— А до какого уровня этот объем должен увеличиться?

— Задача, которая стоит перед заводом, — выйти на темпы выпуска 36 самолетов ежегодно.

— В этом цехе планируются еще какие-то усовершенствования? Изменится сам цех, изменится количество работников?

— Нет, цех окончательной сборки уже преобразован. Здесь будут организационные изменения, но с точки зрения оснащения здесь цех готов уже к увеличенным объемам производства. Сейчас идет речь о нижних переделах — о цехах заготовительно-штамповочного и механосборочного производств.

— Имеется ли задел по агрегатам, по комплектующим для серийной сборки? Ведь если планируется увеличение темпов, это наверняка будет означать, что и деталей нам нужно будет всё больше и больше?

— Сейчас в производстве находится 18 самолетов в разной степени готовности. 10 из них уже состыкованы в планеры, ведутся работы по монтажу систем. Часть самолетов еще находится в агрегатах, в составных частях, которые дальше по поточной линии преобразуются в готовый самолет.

В ближайшее время мы ожидаем подписания следующего контракта, после чего запустим следующую партию самолетов и начнем встраивать ее в нашу поточную линию.

— Расскажите, какие еще города принимают участие в этой кооперации? Насколько это масштабная работа?

— География — это вся наша большая страна. Значительный объем у нас сосредоточен в Ульяновске, где производится крыло самолета. Также задействованы Казань, Дубна. Одним словом — вся страна.

— До какого уровня доведено импортозамещение агрегатов?

— Все системы серийного самолета уже полностью импортозамещены. Это 100% отечественный самолет. Это же касается первого серийного борта, который уже сейчас отправился на испытания в Жуковский.

«Время зависит от спроса»

Посмотреть на внутренности самолета в процессе сборки может далеко не каждый, но нам удалось это сделать. Мы оказались внутри лайнера, который в августе 2026 года уже направили на завершающий этап — в летно-испытательное подразделение. Как рассказал генеральный директор авиазавода, на тот момент в нем завершались монтажные работы и предъявительские приемо-сдаточные испытания. В цехе над этим трудится порядка 130 человек.

— Сколько времени уходит на то, чтобы довести до такого состояния один комплект из разных агрегатов?

— Время сборки самолета зависит от спроса. Пока это значение в районе 11–12 месяцев, но с увеличением спроса мы будем ускоряться и увеличивать темпы движения поточной линии.

— Какой путь проходит самолет от простого набора комплектующих до первой пробежки и своего первого полета?

— Начинается всё с металлургического производства, с поставки материалов, затем происходит изготовление деталей сборочных единиц и обшивки самолета. Постепенно, по мере продвижения по поточной линии, самолет обрастает деталями и превращается в готовый продукт.

— В каком виде самолет отправляется на летные испытания?

— Первые самолеты мы поднимаем без установленного интерьера. В будущем мы будем его ставить уже на финальной стадии.

— Требования по интерьеру предъявляют заказчики?

— Они уже есть, равно как и сам интерьер уже изготовлен. После проведения летных испытаний мы проведем его установку.

— Что в этих самолетах хочет видеть «Аэрофлот»?

— Основное — и это касается всех заказчиков — это увеличенный диаметр фюзеляжа. Вы сами видите, что пространство достаточно комфортное для наших будущих пассажиров.

— Кто занимается производством интерьера?

— Это делает компания «Авиационные интерьеры» из Казани.

«Нужны долгосрочные контракты»

В конце июля 2026 года премьер-министр России Михаил Мишустин потребовал докладывать ему о любых задержках в производстве МС-21. Совещание проходило по следам визита президента Владимира Путина на Иркутский авиазавод. Председатель правительства отметил, что важно не допустить остановки конвейера, а для этого нужно принять все необходимые меры для выполнения планового заказа до 2035 года.

Сойнов был одним из участников того совещания. По его словам, премьер-министр в качестве основной поставил задачу обеспечения ритмичной и равномерной работы поточной линии сборки МС-21.

— Что нужно, чтобы эта работа была ритмичной и четкой?

— Для этого необходимы постоянные и долгосрочные контракты, которые будут обеспечивать достижение этой задачи.

— Имеются в виду контракты с перевозчиками?

— Контракты с нашими авиакомпаниями, чтобы не было перерыва в работе между завершением одного и началом другого. Самолет — изделие длинноцикловое, поэтому много времени уходит, начиная от изготовления металлических листов и заканчивая выходом готового продукта.

— На сегодняшний день все самолеты, которые мы наблюдаем в цехе, — это заказ «Аэрофлота», я правильно понимаю?

— Да, совершенно верно. Текущий контракт, который у нас есть, — это 18 самолетов. Завершить поставку мы должны в 2028 году.

— Как считаете, справитесь?

— Конечно.

— Иркутский авиационный завод также производит и военную продукцию. Расскажите, насколько это важные проекты для предприятия и как на авиационный завод влияет их модернизация?

— Это вопрос не только важности для предприятия, это в первую очередь вопрос обороноспособности нашей страны, защиты рубежей нашей родины. Военная тематика постоянно модернизируется. Во время визита Владимира Владимировича Путина мы показывали модернизированный Як-130, который уже способен работать с вызовами сегодняшнего дня, с беспилотными летательными аппаратами и катерами.

— Продукция пользуется спросом?

— Да, в том числе на зарубежных рынках.

«Такой опции не было»

До переезда в Иркутск Андрей Сойнов на протяжении 8 лет возглавлял производственный центр «Региональные самолеты» в Комсомольске-на-Амуре, который выпускал гражданские лайнеры Sukhoi SuperJet-100. Новую должность ему предложили в апреле 2026-го. В Иркутске он сменил Александра Вепрева, который руководил предприятием на протяжении 18 лет.

— Насколько неожиданным для вас было предложение возглавить Иркутский авиационный завод? Долго ли вы над ним раздумывали?

— Предложение было неожиданным. Последние 8 лет я руководил предприятием в Комсомольске-на-Амуре, и мы выходили на темпы выпуска 4–5 самолетов в месяц. Очевидно, руководство (Объединенной авиастроительной корпорации, в состав которой входит ИАЗ. — Прим. ред.) приняло решение об этом предложении как раз исходя из того, что необходимо принять меры по ускорению поточной линии сборки МС-21 с учетом опыта по SuperJet-100.

— А можете ли вы сравнить специфику предприятий в Иркутске и в Комсомольске, чем работа здесь отличается от того, что вы делали в Комсомольске?

— С точки зрения технологии, принципов сборки, формирования поточной линии — разницы на самом деле никакой нет.

— Какие цели и задачи перед вами стоят как перед руководителем предприятия?

— Основная задача с точки зрения МС-21 — это ускорение темпов движения самолетов. К концу года мы планируем 4 самолета передать на летно-испытательную станцию, начать летные испытания — и дальше будем ждать завершения сертификационных процедур, после которых можно будет поставлять наши самолеты в авиакомпании.

— Не могу не спросить: долго ли вы раздумывали над переездом в Иркутск?

— Такой опции не было.

— Почему производство, на котором мы с вами находимся, является таким важным для нашего города и для страны, наверное, в целом?

— Это современный самолет, нам есть чем гордиться — всей стране и жителям Иркутска. Это наша гордость.

— Иркутянам будет комфортно летать на МС-21?

— Комфортно — однозначно.