Интервью в полете: гендиректор «КрасАвиа» — о «подержанных иномарках» в авиапарке, новых рейсах и зарплатах пилотов

В конце прошлого года «КрасАвиа» приобрела два самолета АТR 72–500 за 1,2 миллиарда рублей. Один из них на этой неделе запустили на маршруте Красноярск — Тура. На его борту на высоте 7 тысяч метров корреспондент NGS24.RU Татьяна Стриганова побеседовала с гендиректором авиакомпании и настоящей глыбой красноярской авиации Андреем Егоровым — про обновление авиапарка «подержанными иномарками», расширение географии полетов и проблемы с кадрами.

— Авиакомпании с международными рейсами несли и продолжают нести огромные потери. Как пандемия отразилась на работе «КрасАвиа»?

— Мы как региональная авиакомпания в прошлом году потеряли не так много, около 30% пассажиропотока. Сильнее всего падение мы почувствовали в сегменте корпоративных перевозок.

Было несколько случаев массовых заражений в вахтовых поселках. Все помнят Северо-Енисейский район, где ковидом заразились больше тысячи человек. У наших соседей на юге Якутии было все еще серьезнее, там «под пресс» попали 8 тысяч человек. Все сильно перепугались. Вначале вывезли оттуда всех, кого можно было, а потом взяли паузу. В эту пандемическую весну поменялись правила, позволяющие увеличить время пребывания на вахте с одного до трех месяцев. Большинство работодателей из сырьевого сектора перешли на перевахтовку раз в два месяца. Для нас это сокращение объема перевозок в этом сегменте ровно в два раза, а где-то и больше. А это один из самых доходных сегментов нашей работы. Если «регулярка» пассажирская дала 50 тысяч пассажиров в прошлом году, то сегмент вахтовый — 100 тысяч. Годом ранее мы перевезли 220 тысяч пассажиров. Вот и получается, что падение около 30 процентов.

Однако нам удалось сохранить безубыточность. Рентабельность «КрасАвиа» в прошлом году составила чуть меньше одного процента. Не думайте, что это очень мало — такой показатель нормален для многих иностранных авиакомпаний.

Наша миссия и задача — не заработок денег, а обслуживание огромной территории. Мы здесь не одни, много коммерческих, вертолетных компаний, и пусть их будет больше. Но любой частный перевозчик в любой момент может принять решение уйти, а край останется без обеспечения доступности. Есть же выражение: «Народ, который не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую». Ровно так же и с авиакомпанией, особенно на территории, как Красноярский край, — местами малонаселенной, местами с отсутствием наземного автомобильного сообщения.

— Вы говорили, что запас прочности у парка самолетов «КрасАвиа» сравнительно небольшой. Сколько времени уйдет на его обновление, какие самолеты будете списывать в первую очередь?

— Вообще, некоторые самолеты у нас летают по 40 и более лет. На большинстве из них у нас с вами не получилось бы записать интервью — там гул стоит такой, что слов не слышно. На самолетах Ан-26 нельзя, например, подогреть блинчики или еще какое-то горячее питание — это просто негде сделать. Честно, немного стыдно перед пассажирами, которые вынуждены летать на приспособленном под пассажирский военном грузовом самолете. Ведь в этом нет никакого уважения к людям.

Безопасность, конечно, это святое: если самолет выпускается в рейс, значит, все показатели соответствуют, но поддерживать его в должном состоянии с каждым годом сложнее. И не так интересно и с коммерческой точки зрения. Старые самолеты стоят на ремонте, обслуживании по несколько месяцев в году. Самолеты, которые мы приобрели сейчас, требуют всего одного месяца глубокого обслуживания в 4–5 лет. Все остальное время их можно использовать.

Постепенно мы будем отказываться от самолетов Ан-26 прежде всего. Будем заменять их на наши «подержанные иномарки», так мы ласково называем новые для края ATR. Однако часть старого авиапарка останется для своей изначальной функции — перевозки грузов.

— Край в прошлом году сделал серьезное вложение — приобрел два самолета АТR 72–500. Почему выбрали именно эти самолеты?

— Поверьте, мы выбирали из большого перечня, учитывая, в том числе, опыт эксплуатации самолетов в России. Можно было рассмотреть Bombardier CRJ 200, 50-местный. Он используется в полетах на небольшие расстояния между регионами в России и за рубежом. Но себестоимость полета у него очень высокая за счет реактивных двигателей. Плюс он уже морально устарел — их и не выпускают больше. Есть Embraer 145. Есть опыт его эксплуатации в «Комиавиатранс», и опыт очень негативный. Есть самолет Bombardier Dash 8-Q300. Такие самолеты хорошо прижились на Дальнем Востоке.

Мы свой выбор сделали, глядя на «Нордстар» и «ЮТэйр». И недаром нам сейчас помогает «ЮТэйр» — их инструктор находится в кабине этого самолета. В плане безопасности полетов лучше перебдеть, как говорится. Ведь летчик должен быть с самолетом единым организмом.

Перспектива сращивания регионального сегмента с «Нордстаром» (речь про отказ от дублирования маршрутов перелетов между авиакомпаниями. — Прим. ред.) — тоже один из важных аргументов в пользу самолетов АТR. Самолет чем хорош — он может и экономику обеспечить при невысокой загрузке пассажиров, и обеспечить комфорт. Такой экономики не получается у младшего брата АТР — 42, который имеет 46 кресел. Ты их можешь полностью загрузить, а экономика у тебя не выйдет.

— Один из новых АТR вы решили поставить на прямой рейс до Новокузнецка. Как оцениваете загрузку и какие планы по расширению географии полетов?

— Во-первых, бизнеса как такового в межрегиональных перевозках нет. Почти все они держатся на субсидиях. Рейс в Новокузнецк не исключение. Он софинансируется по схеме: более 60% суммы субсидии — Кемеровская область, оставшуюся сумму субсидии предоставила Федерация. Такие субсидии получили наши рейсы Красноярск — Барнаул, Красноярск — Абакан и Красноярск — Кемерово, который мы начнем со 2 марта. Поэтому развитие маршрутной сети зависит от того, дадут или не дадут субсидию. Если не дадут, то придется это перекладывать на пассажира, а там цена будет, мягко говоря, некомфортной. Цена была бы, грубо, в три раза выше нынешнего тарифа.

Идея в чем — давайте научим людей передвигаться внутри страны, даже на выходные куда-то летать, чтобы чем-то интересным позаниматься, как то: горными лыжами, например, в Шерегеше. На первом рейсе, помню, в багаже было 42 комплекта лыж и еще место осталось (в багажнике самолета), летит в основном молодежь. Проблема другая появилась — на Шерегеше мест не осталось для проживания, все забронировано (улыбается).

Рейс в Абакан летает у нас три раза в неделю уже третий год. Загрузка хорошая, такие рейсы должны быть семь раз в неделю, по-хорошему, утром и вечером. Мы сейчас его продлеваем до Кызыла, есть уже договор между субъектами. В целом сейчас речь идет не столько о расширении географии, сколько об увеличении частоты полетов.

— Какие зарплаты у пилотов «КрасАвиа» и нет ли проблемы оттока кадров в большие авиакомпании?

— Пилоты у нас получают от 100 до 400 тысяч в месяц. Есть, например, вертолетчики, которые несут свою вахту на самом краю континента нашего, на мысе Челюскин, с белыми медведями в одном балке живут (смеется; говорит, что шутит), они получают и больше 400. Но это единицы. Молодые парни приходят на «Элки», получают около 100. Командир на ATR получает около 350 тысяч. Мы ничего лишнего при этом не платим, у нас нет возможности баловать сотрудников.

Вертолетчиков катастрофически не хватает. Их авиакомпании перекупают друг у друга, есть случаи, когда предлагают огромные подъемные.

Проблема перехода в крупные авиакомпании — это наш крест, никуда от этого не денешься. Люди, проработавшие в региональной авиации, стремятся туда, где летают выше, дальше и зарабатывают больше. Когда ты можешь между рейсами провести несколько дней на хорошем курорте. Однако остается достаточно тех, кто не хочет пропадать на работе по несколько недель, им удобно, что можно уйти с утра из дома и вернуться вечером к семье.

Больше года назад мы записывали большое интервью с пилотессой авиакомпании NordStar. Она честно рассказала о нагрузках на работе, заработной плате и состоянии техники. Она тоже летает на самолете ATR.