Нехватка кадров, незаконные увольнения и борьба с принципиальными: исповедь машиниста о КрасЖД

В редакцию NGS24.RU обратились несколько сотрудников КрасЖД. Они попросили осветить их многочисленные проблемы. По их словам, в красноярском филиале железной дороги царит хаос: машинистов вынуждают нарушать различные правила, а потом их же выставляют виноватыми. Кадров постоянно не хватает, зато опытных работников периодически незаконно увольняют.

Один из наших собеседников — Жирков Александр Владимирович — машинист электровоза, работает на КрасЖД 18 лет в грузовом движении. В какой-то момент он пошел на принцип и стал требовать от работодателя строго соблюдать инструкции по работе и отдыху. От такой принципиальности он стал неудобен и в итоге потерял работу. Сейчас он борется за свои права в суде. Он согласился говорить под своим именем. Остальные наши собеседники попросили об анонимности, так как остаются сотрудниками КрасЖД и боятся быть уволенными за обращение в СМИ.

— Я люблю железную дорогу, это моя стихия, — делится Александр Жирков, — мне нравится водить поезда, нравится водить большие веса. Я от этого получаю наслаждение. Если я уйду с «железки», то разве что в дальнобойщики. Мне надо, чтобы за окном всё время что-то мелькало и ехало. Поэтому я никогда не хотел уйти, несмотря на все проблемы.

С момента моего устройства с отдыхом было очень тяжко. Выходные всегда выбивали с боем. Когда я начинал ездить, то поездок через 7−8 давали выходные. И то там нарядчики были злые, что ты выходной просишь.

На железной дороге есть понятие расчетный отдых, он формируется согласно приказу Минтранса. Допустим, я еду в Иланский, 250 км на восток и 270 км на запад. Туда еду 10 часов, там отдыхаю 50% этого времени, то есть пять часов, потом обратно еду 10 часов. В сумме я в пути провел 20 часов. По прибытии домой эти 20 часов умножаются на коэффициент 2,6 — выходит 52 часа. Из них вычитается то время, что я отдыхал в Иланском — 5 часов. Получается, после поездки в Иланский мне положено 47 часов чистого отдыха. Но наши нарядчики, которые выдают наряды машинистам, это всё игнорируют. Полноценного межсменного отдыха почти не бывает.

С 2017 года я встал на принцип и начал ходить на выходные строго по расчетному отдыху. Кем меня только не пугали, куда меня только не собирались сослать. Это была первая причина, почему меня начальство невзлюбило.

Вторая причина — я обращался в транспортную прокуратуру по поводу того, что нас вовремя не сменяют на линии. Согласно внутреннему распоряжению, смена машиниста может длиться не больше 12 часов. За два часа до конца смены мы сообщаем поездному диспетчеру, что у нас заканчивается рабочее время. Потом за час дублируем эту информацию. И диспетчер должен сказать, где нас сменят. И там должна находиться следующая локомотивная бригада.

Но за все свои 18 лет на «железке» я вообще не припомню, чтобы это правило хоть раз сработало. Если происходит конец смены на линии, то минимум час-полтора ждешь сменщиков, в среднем — 5–6 часов, а максимум бывало и по 12 часов ждал.

Смотрите, по правилам мы должны закрыть смену и сразу передать поезд сменщикам. По факту мы сидим и ждем их. Но от нас требуют, чтобы мы все равно закрыли смену. Дальше идет время ожидания, которое оплачивается значительно меньше, чем время работы. Поэтому я пошел на принцип. Сказал, что буду закрывать смену, только когда меня реально сменят. То есть получается, что у меня смена длится больше 12 часов. А это запрещено.

Как на меня только не давили, к начальникам вызывали, запугивали. Говорили: «Смена должна длится не больше 12 часов». Я говорю: «Я согласен, но почему вы меня вовремя не сменяете?»

На каждой станции есть дежурный, который управляет светофорами, стрелками, поезда направляет. Но есть такие станции, где дежурный работает не постоянно, потому что там низкая проходимость. Если ты приехал туда, а дежурного нет, то поезд не могут закрепить, и ты там похоронен. Там можно больше суток проторчать. И всё это время тебе оплатят не как полноценную работу, а намного меньше.

Согласно нашим правилам и по трудовому законодательству мы вообще не должны находиться в локомотиве свыше 12 часов. По мнению начальства, ты должен работать с нарушением всех должностных инструкций. Но если что-то произойдет, какая-то проблема, поломка, то они сразу вспоминают про твои инструкции. То есть садят тебя на такой крючок, с которого ты не сорвешься.

— На планерках они всегда кричат: «Работаем строго по инструкциям! Не принимайте неисправные локомотивы! Не слушайте никого!» А что по факту: допустим, локомотивная бригада заступает на смену и ей предлагают ехать на неисправном локомотиве. Если бригада отказывается, то начинаются звонки от инструкторов, от замначальника, в редких случаях и от начальника депо. Ехать вперед любой ценой! Неоднократно были случаи, когда ребята соглашались, выезжали на неисправном и в пути вставали. И их же выставляли виноватыми.

Если машинист чем-то не угодил, то его заставляют написать заявление с просьбой перевести его на должность помощника машиниста. Угрожают, давят психологически. Это понижение в должности, соответственно, машинисты в деньгах теряют. Дальше они работают помощниками 2−3 года. Потом, если будет хорошее настроение у нашего начальника, то можно опять стать машинистом. Вот так это происходит. Кадрами они разбрасываются прям очень.

У нас три человека были незаконно уволены и восстановились по суду. И им сразу назначили переаттестацию и стали на ней «валить». То есть эту переаттестацию сдать абсолютно невозможно. Тебя будут засыпать вопросами, пока ты не устанешь и не собьешься.

Один парень сдавал, ему задали 15 вопросов, потом накинули еще 15. Хорошо, что с ним был профсоюзный юрист, он заставил это всё аннулировать. Теперь заново будут сдавать.

Из-за нехватки кадров берут людей из железнодорожного техникума. Я встречал уже неоднократно студентов, они приходят и первое время вообще ничего не знают. А через 2–3 месяца они сбегают.

Руководство сообщает в Москву, что у нас средняя зарплата больше сотни, а в реальности — 80–90 тысяч.

Бывает, что недоплачивают за переработки. Не все работяги будут перепроверять за бухгалтерией, высчитывать, сколько им должны.

Недавно один коллега ушел от нас и устроился курьером. Говорит, зарплата не меньше, а ответственности столько нет и никто тебя не таскает чуть что в хвост и в гриву.

Если ты не угоден, то от тебя избавятся. Например, человек не проходит медкомиссию и его списывают. Был случай, человека отстранили по медкомиссии. Он пошел в кардиоцентр перепроверяться, а ему там сказали: «У вас всё в порядке, вас хоть в космос отправляй».

Тогда человека отправляют на медкомиссию в Москву. Ему, конечно, предоставляют бесплатный билет на поезд, но само время поездки не оплачивается. Человек тратит свое время на эту поездку, как будто в Красноярске врачей нет. И вот так у нас многих гоняли в Москву на медкомиссию. Мне кажется, это какой-то отмыв денег.

Часто бывает, что помощник машиниста работает в грузовом движении, а по документам числится в вывозном или в хозяйственном движении. А там тарифная ставка ниже. Я лично таких четверых видел, — рассказывает Александр.

Эту информацию нам подтвердил ныне работающий помощник машиниста грузового поезда. По факту он возит грузы, а по документам работает в хозяйственном движении и из-за этого получает сниженную зарплату. В какой-то момент он случайно узнал, что по бумагам его перевели в помощники машиниста тепловоза, а это означает еще большее понижение зарплаты. При этом фактически он оставался в грузовом движении.

— Это проблема по всей России, я со многими общаюсь помощниками, она всеобщая, просто люди молчат, они не хотят на конфликт идти, — поделился с нами сотрудник КрасЖД на условиях анонимности.

— В общем, начальники меня давно не любили за то, что я отстаиваю свои права. И они искали повод меня наказать, — продолжает Александр Жирков. — Первого апреля 2023 года я находился дома. Где-то в обед мне звонит дежурный по депо, просит выйти на работу. Я не против. Но там есть нюанс. В предыдущей поездке у локомотива отключались 4 тяговых двигателя из 12. Машина прошла техническое обслуживание на станции Мариинск. Заключение: ехать можно, но груз не больше 4 тысяч тонн. Я приехал, прошел медкомиссию, взял явку, и тут мне сказали, что я повезу вес 5,2 тысячи тонн. Я говорю: «А кто будет нести ответственность, если он встанет в пути?» Неисправный локомотив может просто встать, а может двигатель загореться, поезд может рельс пропилить.

В общем, меня отправляют с весом 5,2. На полпути у меня отказывают два двигателя из 12. Я принимаю решение остановиться, не доезжая до станции, на ровном участке пути. Потому что дальше следует подъем, по которому опасно идти с неисправными двигателями.

Я затребовал вспомогательный локомотив. Он пришел, дотащил меня до Иланского. Там пришел слесарь, посмотрел, сказал, что ничего не может сделать. В общем, локомотив увезли на ремонт.

Дальше его починили и сделали акт, что с ним якобы всё было в порядке. И мне выносят выговор за то, что якобы я мог ехать, но просто не захотел.

А по Трудовому кодексу они перед вынесением выговора должны были взять с меня письменные объяснения. Но никто у меня объяснительную не просил. Когда меня позвали подписать приказ о выговоре, то я увидел фиктивный акт, что якобы я отказался предоставлять письменное объяснение. И там еще несколько человек подписались как свидетели, которые якобы видели, что я отказался дать объяснительную. Первый замначальника пассажирского движения Анатолий Южалин, замначальника грузового движения Максим Бобрик, начальник отдела эксплуатации Владимир Головков там подписались.

Я подал в суд, чтобы с меня сняли этот выговор. До судьи я донес, что объяснительную у меня никто не просил. Судья запросила этих свидетелей на втором судебном заседании. Тогда представитель КрасЖД отозвал из дела этот фиктивный акт. И стал говорить, что для выговора было достаточно моего рапорта о поездке. Хотя рапорт и объяснительная — это разные вещи.

Слесаря, который осматривал поезд в Иланском, в суд не вызывали. В результате суд встал на сторону КрасЖД.

Я подал апелляцию. На апелляции суд выслушал обе стороны, мою и ответчика, удалился для принятия решения. Минуты не прошло с момента закрытия двери, говорят: «Заходите». И зачитывают мне уже распечатанное решение. Они не могли успеть напечатать это решение так быстро. Я думаю, оно у них готовое лежало еще до начала заседания.

Сейчас подаю кассацию, потом в Верховный суд. А пока этот выговор остается в силе. И благодаря этому выговору они меня уволили.

— Дальше они стали искать повод меня уволить. И нашли вот какой. 10 марта этого года я без разрешения убыл со станции Уяр.

Смотрите, у нас есть большая проблема. Вот мы едем 12 часов куда-то, смена заканчивается, и мы приходим в специальный пункт отдыха, называется дом отдыха локомотивных бригад — ДОЛБ. Это наша обязанность — после смены определенное время отдохнуть в ДОЛБ, прежде чем ехать дальше. Там есть кровати, там можно умыться. И согласно нашему коллективному договору, пункт 6.20, там должно быть обеспечено горячее питание. А на станциях Уяр, Ачинск и Боготол нет столовых.

Мы об этом коллективно писали бумагу в прокуратуру, много машинистов и помощников подписались под ней, и нам пришел такой оригинальный ответ, что нерентабельно иметь там столовую из-за малой проходимости. Ответ меня совершенно не устроил. Я считаю, что раз такая малая проходимость, то давайте не будем класть там локомотивную бригаду на отдых. Потому что ты приезжаешь иногда ночью, а там еды купить невозможно. Я 10–12 часов в пути был непрерывно, я ничего не ел всё это время. Я хочу после смены нормального горячего супа поесть, потому что это вопрос моего здоровья

Как-то собрали 200 подписей по поводу отсутствия столовой. Управленцы наши отписали, что в Ачинске есть «Додо-пицца», мол, заказывайте. Ну в Ачинске еще есть круглосуточные магазины, а в Уяре и Боготоле нет. Там даже вечером, бывает, приедешь, зайдешь в магазин, спросишь: «Пирожки свежие?», а тебе сам продавец говорит, что не надо их брать.

И вообще, мы по инструкции должны приехать в ДОБЛ, поесть и лечь спать. А не шарахаться по городу в поисках еды. Тем более ночью. По ночам только пьяные ходят. Мы с помощником так однажды шли ночью за продуктами, нарвались на пьяных, они просто кинулись на нас, пришлось драться.

Короче, я неоднократно самовольно уезжал со станции Уяр, но не домой, а в Иланский, там отдыхал в ДОЛБ, там нормальная столовая. Я не раз рапорты писал, на основании чего я уезжаю. Я доводил это до Алексея Туманина, он тогда был первым заместителем начальника КрасЖД, сейчас начальник дороги. Он спрашивал: «Почему ты уехал?» Я говорю, что есть коллективный договор, в котором прописано, что локомотивная бригада должна быть обеспечена горячим питанием по месту пребывания в пункте отдыха. Если они не соблюдают коллективный договор, то почему я должен?

В общем, 10 марта я прибыл в Уяр к десяти вечера. Локомотивному диспетчеру я сказал: «Я здесь не лягу, здесь нет нормальных условий, сколько вам можно об этом говорить, как вы не поймете?!» Пусть сами попробуют проработать 12 часов на поезде и потом приехать не домой, а в Уяр, где нет столовой.

В итоге они объявили мой отъезд из Уяра грубым нарушением. А поскольку у меня уже был прошлогодний выговор, то второй выговор меньше чем за год — это уже повод для увольнения. И они меня уволили. Сейчас я это увольнение тоже оспариваю в суде, скоро будет первое заседание.

Суть в том, что если мы где-то отступаем от правил на сантиметр, то мы сразу преступники. А если они отступают от своих правил, то это так и должно быть, это нормально.

Мы попросили Красноярскую дирекцию тяги ОАО «РЖД» прокомментировать всё, что рассказал Александр Жирков и его коллеги. Приводим ответ железной дороги полностью.

— Работник [Александр Жирков] был уволен в связи с неоднократным неисполнением трудовых обязанностей согласно статье 81 Трудового кодекса РФ. Ранее к нему применялись меры дисциплинарного воздействия — выговоры, с которыми он был не согласен: в 2019 и в 2023 году машинист дважды обращался в суд с исками об отмене дисциплинарных взысканий, но судебные решения дважды подтверждали их законность. В настоящее время он снова пытается обжаловать решение ОАО «РЖД» в суде — на это раз он не согласен с его увольнением в текущем году.

В 2024 году работник нарушил важный распорядок, который обязана выполнять каждая локомотивная бригада — машинист и помощник машиниста.

Поясним, когда машинист приводит поезд на станцию, то после длительной поездки он должен отдыхать в Доме отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ), расположенном на этой станции. Отдохнув положенное время, он получает указания: на каком локомотиве отправится назад и какой поезд поведет.

Прибыв на станцию Уяр, машинист решил не отдыхать в положенном ему ДОЛБе. Он сел в проходящий поезд и самовольно уехал на станцию Иланскую — в другой дом отдыха. Указания дежурного по депо и локомотивного диспетчера о закреплении за ним локомотива, на котором он должен был отправиться после отдыха, машинист проигнорировал и не явился в назначенное время в депо. В результате машинист задержал на 8 часов отправление грузового поезда с углем для предприятий теплоэнергетики (стратегически важный груз не только для КрасЖД, но и для регионов).

Отметим, что условия для полноценного отдыха — сна и питания — созданы во всех Домах отдыха локомотивных бригад. Согласно положению об организации питания работников ОАО «РЖД», его формат установлен в зависимости от количества посетителей в сутки. На девяти крупных станциях КрасЖД, с большим потоком прибывающих машинистов, в ДОЛБах работают круглосуточные столовые. Еще на трех станциях — Уяр, Боготол и Ачинск, где оборот локомотивных бригад небольшой, — в ДОЛБах организованы комнаты приема пищи с необходимой техникой для хранения и приготовления пищи. Машинистам, которым предстоит вести поезда до этих станций, предлагаются готовые первые и вторые блюда в реторт-пакетах длительного хранения, которые работники могут приобрести на станции отправления и взять с собой.

Все пункты питания прошли проверку надзорных органов. Порядок питания, как и все остальные действующие на КрасЖД регламенты, правила, положения, соответствуют всем нормативным требованиям и доведены до коллективов эксплуатационных локомотивных депо.

Так, машинисты и помощники машинистов проходят обязательную аттестацию. Это обусловлено не только общим требованием закона к отрасли железнодорожного транспорта — иметь технически грамотный персонал.

Цель аттестации локомотивных бригад — обеспечение безопасности движения поездов. Благодаря аттестации к управлению локомотивами допускаются только те машинисты и помощники, которые обладают необходимым уровнем знаний и навыков. Только таким людям ОАО «РЖД» может доверить доставку грузов и перевозку пассажиров.

При этом аттестация не является дисциплинарной мерой воздействия. Она предусматривает проверку знаний правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте, а также иных нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Существует три вида аттестации. Первую проходят при устройстве на работу, вторая осуществляется периодически 1 раз в 5 лет, третья является внеочередной и назначается только в определенных случаях. Например, если начинают действовать новые нормативные документы, внедряется новая техника или технологии, если у сотрудника был перерыв работе более 6 месяцев, а также — самое главное! — если он допустил нарушения ПТЭ, инструкций по движению поездов и иных нормативных актов в области железнодорожного транспорта.

Если работник не прошел аттестацию — ему назначается повторная, если не пройдет и ее, тогда ему предлагаются вакансии, не связанные с управлением локомотивом и движением поездов. Если работник соглашается на одну из них — он переводится, если отказывается — то трудовой договор с ним расторгается по основанию, установленному Трудовым кодексом РФ (собственное желание, соглашение сторон либо несоответствие работника занимаемой должности, подтвержденное результатами аттестации).

Таким образом, процедура аттестации, отстранения от работы, увольнение установлена действующими нормативными актами как РФ, так и ОАО «РЖД», в связи с чем права работника защищены законом, и возможна защита своих прав при несогласии путем обращения в надзорные органы, государственную инспекцию труда либо в суд.

Несколько уволенных работников депо обратились в суд и его решением были восстановлены на рабочих местах. Однако основанием для их восстановления были неточности в документах, допущенные при оформлении процедуры увольнения. При этом причины увольнения, согласно статье 81 Трудового кодекса РФ, а именно — несоответствие работников занимаемым должностям или выполняемой работе вследствие недостаточной квалификации, подтвержденной результатами аттестации, грубые нарушения работниками трудовых обязанностей без уважительной причины — судом под сомнение поставлены не были.

С учетом особенностей труда локомотивных бригад, в том числе сменного графика, связанного с круглосуточным графиком движения поездов, в ОАО «РЖД» организации условий труда уделяется особое внимание.

В том числе ни один работник депо не направляется в длительную командировку без его согласия, сверхурочная работа оплачивается за первые два часа работы в полуторном размере, за последующие часы — в двойном размере, работа в выходной или нерабочий праздничный день оплачивается в двойном размере. По желанию работника сверхурочная работа вместо повышенной оплаты может компенсироваться предоставлением дополнительного времени отдыха.

Длительность отпуска работников локомотивных бригад составляет 50 календарных дней.

В ОАО «РЖД» действует коллективный договор, который регулирует социально-трудовые отношения между работниками и работодателем. Целью договора является повышение эффективной деятельности, материального и социального обеспечения работников, усиление социальной ответственности сторон за результаты работы, рост мотивации и производительности труда работников.

При этом для машинистов и помощников машинистов действует целый пакет дополнительных льгот и социальных гарантий.

Дефицита кадров локомотивных бригад на Красноярской железной дороге нет. Так, например, эксплуатационное локомотивное депо Красноярск Главный полностью укомплектовано локомотивными бригадами.

Мы обратились к Александру, чтобы прояснить слова КрасЖД о том, что он «задержал на 8 часов отправление грузового поезда с углем для предприятий теплоэнергетики».

— Этого в действительности не могло быть. Никто никогда меня не планировал заранее под определенный локомотив. Когда ты ложишься спать в ДОЛБ, то ты не знаешь, когда и на чём ты поедешь дальше. А главное, я далеко не единственный машинист, которого можно было поставить на тот электровоз. Это они постфактум придумали, чтобы меня выставить максимально нарушителем, — пояснил Александр.

Также мы нашли на сайтах районных судов Красноярска судебные решения по незаконно уволенным сотрудникам КрасЖД.

1. Костров Артем Артушович, главный инженер депо, был незаконно уволен летом 2023 года. Из решения суда следует, что уволен он был необоснованно, с чем согласился даже сам ответчик. Суд постановил восстановить Кострова на работе и выплатить ему более 600 тысяч рублей зарплаты за период вынужденного простоя.

2. Шишлянников Евгений Сергеевич, инструктор локомотивных бригад, был незаконно отстранен от работы осенью 2023 года после происшествия на станции Злобино. Там локомотивная бригада проехала на красный свет. Одним из виновников назначили Шишлянникова: по версии КрасЖД он не ознакомил бригаду с изменениями в ТРА, то есть в схеме движения на станции. Из судебного решения видно, что Шишлянников к моменту происшествия больше месяца находился в отпуске, поэтому не мог знать об изменениях и ознакомить с ними машинистов.

«…Ответчиком суду так и не были представлены документы, когда произошли изменения ТРА железнодорожной станции, чтобы суд мог сопоставить с периодом фактической работы истца», — написано в решении. Также ответчик не смог пояснить, в чём именно заключались изменения в схеме движения. Суд встал на сторону Шишлянникова.

3. Курбатов Михаил Анатольевич, тот самый машинист, который проехал на красный и тоже был за это наказан. В суде он пояснил, что выполнял на Злобино хозяйственные работы. Его участок пути был полностью перекрыт специально для этих работ, так что никаких других поездов там появиться не могло. Работодатель должен был просто отключить семафоры на этом участке, но почему-то этого не сделал.

«…Суд приходит к выводу, что из фактических обстоятельств происшествия вины исключительно истца в проезде запрещающего сигнала светофора не усматривается», — говорится в судебном решении.

После инцидента Курбатова отправили на переаттестацию, которую он не прошел.

«Суд отмечает, что после аттестации вносились изменения в экзаменационные билеты, соответственно, билеты содержали объем знаний, который превышал необходимый объем знаний для машинистов локомотивов эксплуатационных локомотивных депо, с которыми истец ознакомлен не был», — указано в решении суда.

Суд постановил восстановить Курбатова на работе и выплатить ему почти миллион рублей за простой и моральный ущерб.