Девочка стала мальчиком (фоторепортаж)

Новая Mazda CX-5 задала не только свежий дизайнерский тон в продуктовой линейке компании, но и новый стиль езды — помягче да потише. Внешне автомобиль получился злым, местами похожим на Jaguar, а в салоне сильно подтянулся к премиуму. О перспективах и покупателях новой «Мазды» рассказывает редактор НГС.АВТО Дмитрий Косенко.

Это новый дизайн не только Mazda CX-5, так теперь будут выглядеть все автомобили компании, вот увидите. Рестайлинг «тройки» и «шестёрки» не за горами.

Главное место в новом дизайне занимает, конечно, эта огромная радиаторная решётка. Хромированная окантовка обрамляет решётку только в нижней полусфере, а клыки заходят на фары — интересное решение.

Сами фары стали узкими и злыми, они светодиодные с большим количеством элементов. Мне они напоминают кроссовер Jaguar F-Pace, так же как и сочленение капота с кузовной деталью над радиаторной решёткой.

При виде сбоку нос автомобиля образует обратный уклон, этакая хищная акула. Да и в целом капотная часть стала массивней за счёт увеличения длины машины на сантиметр и переноса передних стоек назад на 3 сантиметра. Силуэт получился стремительным.

Сзади изменений меньше, разве что новые фонари с прищуром и глазами трансформера. Бампер имеет простые закругления на углах, японцы почему-то не жалуют модные нынче вертикальные жабры.

«Маздовцы» подчеркивают, что хотели бы отойти от репутации «скорее женского» автомобиля и сделать его более универсальным. В экстерьере это, похоже, удалось.

Салон по сравнению с предыдущими «Маздами», да и по сравнению с большинством «японцев», — это небо и земля. И дизайн, и качество материалов на уровне «немцев».

Действительно, здесь я ощущаю себя почти как в каком-нибудь премиуме — что BMW, что Mercedes, что Jaguar. О последнем, кстати, напоминают эти вот алюминиевые рамки воздуховодов — один край прямоугольный, а другой — с острым уголком.

Глухой пластик умеренной мягкости, прострочка из настоящих ниток, алюминиевые и деревянные вставки — всё это не просто собрано в кучу, а аккуратно подогнано с какой-то новой для «японцев» культурой сборки автомобилей. Передняя панель имеет явно выраженный горизонтальный рисунок, что визуально расширяет салон. Вставки под дерево, которое сейчас снова в моде, строго дозированны — небольшие скромные полоски, а больше и не надо.

Экран мультимедиа модно сделан на вершине передней панели, он небольшой, но с хорошим разрешением и быстрым откликом на касания. Им можно управлять и пальцами, и многопозиционной шайбой на центральной консоли.

На скорости после 10 км/ч монитор перестает реагировать на касания, чтобы водитель не тянулся рукой и меньше отвлекался. Доступным остается управление только шайбой, которой можно работать интуитивно.

Обогрев руля есть, но греет он только две боковые четвертинки баранки. Верх и низ остаются холодными. Кнопки управления на руле имеют какой-то непонятный микроскопический люфт. А с листанием занесённых в память радиостанций здесь проблема, как и во многих других автомобилях. При коротком нажатии на кнопку ничего не происходит, приходится нажимать длинно — сканируется диапазон до следующей станции и раздаётся громкий писк.

Акустика Bose звучит вроде бы неплохо, но почему в настройках я не могу прибрать средние частоты? Есть регулировка только низов и верхов.

В интерьере используется глянцевый пластик под рояльный лак — пожалуйста, используйте, но не в критичных рабочих местах. Вот, например, рамка вокруг стеклоподъёмников, её уже поцарапали дамы своими прекрасными коготками. Кстати, все стёкла получили функцию автоматического подъёма/опускания.

Оба передних сиденья в максимальной комплектации имеют электропривод и электрический поясничный подпор. Боковой поддержки хотелось бы больше.

Сзади места хватает, есть подлокотник, в котором установлены кнопки трёхступенчатого подогрева задних мест. Имеется и пара USB-разъёмов.

Багажник обшит качественным материалом, шторка крепится и поднимается вместе с крышкой. Есть электропривод крышки.

В подполе запаска, сабвуфер и пенопластовое заполнение с формочками для инструментов. Спрашивается, зачем делать такое жирное заполнение для небольшой кучки инструментов, место можно потратить на органайзер с тонкими стенками. Влез бы и инструмент, и ещё что-нибудь.

«Маздовцы» говорят, что автомобиль несёт в себе 40 кг дополнительной шумоизоляции. И действительно, машина тихая. Двойные стёкла, двойные уплотнители проёмов, глухие увесистые двери — всё это добавляет приятных звуковых и тактильных ощущений.

Слышно только мотор, он тут такой резкий, с резкой педалью газа. Он, конечно, не урчит, а жужжит, это же вам не V8, а обычная «четвёрка». Кстати, мотор в салоне ощущается не только по звуку, но и по небольшим вибрациям.

Здесь объём 2,5 литра, 192 «лошади». Да и нормально машина разгоняется, всего 9 секунд до сотни по паспорту. В режиме «Спорт» двигатель держит обороты в районе 3000, а после нажатия педали газа нет никакой паузы. В ручном режиме «автомата» машина достигает максимальных оборотов и честно держит их сколь угодно долго. Можно ехать на 1–2 передаче, готовясь к стремительному прыжку.

Здесь отличная проекция на лобовое стекло. Сюда выводятся скорость, данные круиз-контроля. Этот вот перевёрнутый значок «вайфая» сигнализирует о помехе в мёртвой зоне слева. А штришки посередине означают, что автомобиль «уловил» разметку и сам держит вас в полосе.

Подвеска CX-5 немного «распустилась» и машина стала значительно комфортнее. Она мягкая, но не качающаяся, кочки проходит на «пятёрку», не козлит, не стучит.

Да, машину подкренивает в поворотах, да, не хватает боковой поддержки, но в целом комфорт и ощущения от езды здесь хороши. Они хороши своей оптимальностью, сбалансированностью, все параметры езды подогнаны друг к другу.

Кроссовер ведь и управляется неплохо, остро. Рулевое тяжелеет на более крутой дуге или при более резком движении баранки. Даже при отключенной системе стабилизации снос колёс и визг проявляются тогда, когда уже крены достигают неприятных величин.

А теперь заедем на песок — застрянет, нет? Автомобиль имеет «паркетную» муфту, подключающую задние колёса при пробуксовке, и больше ничего. Нет никаких кнопок блокировки центра, только автоматика. Клиренс 21 см.

Да, застрянет CX-5 в песке, если остановиться на рыхлой куче и бездумно шлифовать, «задок» подключится с паузой и будет поздно.

А с ходу-то вполне себе можно поутюжить песчаные барханы, главное — не бросать газ и держать двигатель раскрученным до хорошей тяги.

Горка и «диагоналка», даю газу — но нет, не выползет «Мазда», быстро выкапываются песчаные ямки под колёсами.

Заезжаем сюда с небольшого хода, стараясь не допускать пробуксовки.

Стоит CX-5 в «минималке» на «механике» 1,431 млн руб. — но эту версию никто брать не будет. Нормальный вариант для города с «автоматом», мотором 2,0 и передним приводом — 1,621 млн руб. Тут есть уже и климат, и круиз, и светодиодные фары с омывателями, и литьё на 17.

Можно добавить 100 тыс. и купить полный привод. А если довести стоимость до 1,893 млн руб., то можно получить вдобавок систему распознавания пешеходов и дорожных знаков, адаптивные LED-фары, 19-е колёса, кожаный салон, бесключевой доступ, электросиденья. С 2,5-литровым мотором такой же автомобиль будет стоить 2,003 млн руб. А вот умные системы проекции на стекло, контроля мёртвых зон, удержания в полосе придётся добирать пакетами. Например, всё вышеперечисленное вместе с электроприводом багажной двери, подогревом руля со щётками и с акустикой Bose обойдётся вам в 156 600 руб.

Сдаётся мне, что новую «Мазду» будут брать ещё лучше, чем старую. Она ведь и так локомотив продаж марки. И действительно, за руль этой машины сядут и девушки, и мужчины. Но только не в красном цвете.

Внимание, в рубрику «Тест-драйв с читателем» приглашаются автолюбители со своими машинами возраста 3–5–7 лет и старше. Пишите на почту auto-news@office.ngs.ru.

Также портал НГС.АВТО ищет красивых девушек для фоторубрики «Девушка месяца».

Пишите с фото на почту auto-news@office.ngs.ru.