Все, что вы хотели знать о Lada Vesta

До начала серийного выпуска Lada Vesta остается чуть более двух месяцев. Бу Андерссон переехал в Ижевск для личного контроля за подготовкой производства, а мы собрали воедино все, что мы знаем о первой за почти 30 лет полностью новой «Ладе». Так выглядит серийная Lada Vesta из тестовой партии, собранной в феврале.Длина автомобиля – 4410 мм, то есть он попадает аккурат на стык современных В и С классов. Дизайн Прототип Lada Vesta показали в августе прошлого года, и он произвел сильное впечатление: настолько, что большая часть импортных концептов на фоне «Лады» просто потерялась. Прежде бывало наоборот. В начале февраля на АВТОВАЗе журналистам показали сварку кузова «Весты» на заводе в Ижевске и без промедления собрали первую машину с уже серийным дизайном. Фамильные признаки концепта остались: и хромированные клыки на передке, и выштамповки на боковинах, и многозначительные фары. Серийная машина смотрится чуть проще, но причина скорее в меньшем количестве декора: нет модного цвета, переразмеренных колес, тонированных стекол, заниженного просвета – тюнерам «Лад» будет чем заняться. В остальном дизайн сохранен бережно, как историческое наследие, и Vesta обещает быть самым узнаваемым автомобилем своей ценовой категории. Стиль Lada Vesta разработан под руководством нового главного дизайнера АВТОВАЗа, англичанина Стива Маттина. Бывший сотрудник Volvo и Mercedes-Benz получил от руководства завода своеобразный карт-бланш, поэтому результат получился смелым: во внешности автомобиля многократно обыгрывается литера Х, в форме которой выполнена передняя решетка, боковины с необычными подштамповками и задняя часть. Задачей Маттина было создание не просто дизайна единственной модели, а нового «лица» АВТОВАЗа. Стиль дебютировал на абстрактном прототипе Lada X-Ray в 2012 году, однако уже в 2014 году представили близкий к серийному X-Ray (старт производства – декабрь 2015 года) и, собственно, Lada Vesta. Дизайн последней получился особенно гармоничен: экспертное сообщество согласилось, что стилистика «Весты» удачна безотносительно даже бюджетного статуса автомобиля. Шасси По какому рецепту сделана Vesta? Идет ли речь об очередной живительной инъекции для переднеприводной платформы «восьмерки», которую АВТОВАЗ использует до сих пор («Калина», «Гранта», «Приора»)? А может быть, шасси заимствовали у партнеров, Renault-Nissan? Ни то, ни другое. Судя по всему, шасси все же строят самостоятельно, хотя и с оглядкой на опыт Renault. Так, например, передняя подвеска Vesta с L-образными рычагами внешне напоминает узел, применяемый на Renault Megane и Fluence. Полного заимствования это не означает: скорее вазовцы применили ту же схему, выбрав однако оригинальную геометрию и свои настройки упругих элементов. К слову, подвеску на L-образных рычагах АВТОВАЗ выбрал еще для мертворожденного «Проекта С» (ВАЗ-2116), над которым завод работал в середине нулевых еще до активного сотрудничества с Renault. Еще одно нововведение российского масштаба – подвеска Lada Vesta собрана на подрамнике, как у большинства современных авто. Это технологичнее, а главное, обеспечивает более точную сборку подвески с минимальным отклонением геометрии от расчетной. Кстати, подвеска такого типа на Megane/Fluence зарекомендовала себя весьма неплохо, а ее главной эксплуатационной проблемой были нижние шаровые опоры, менявшиеся только в комплекте с рычагами. Сохранится ли эта особенность на «Весте» – пока неясно. Передняя подвеска Renault Megane/Fluence – «вестовский» вариант похож Рулевая рейка крепится внизу моторного отсека позади оси по аналогии с «Меганом». Выбор сугубо прагматичный – такая конструкция хорошо себя зарекомендовала на современных машинах благодаря удобству компоновки и снижению реакции руля на выбоины. Электроусилитель, судя по всему, будет современным, но «корпоративным» – такой же у Nissan Qashqai и Renault Kadjar, однако калибровку вазовцы делают самостоятельно. Кстати, лично мне управляемость «Кашкая» очень по душе. Задняя подвеска – полузависимая скручивающаяся балка: простая, неприхотливая, не съедающая объем багажника и сулящая пусть не рекордную, но надежную управляемость. По данным «Авторевю», кстати, саму балку заимствовали у электромобиля Renault Zoe, но изменили геометрию. Отличается подвеска и от «мегановской»: так, если у «француза» амортизаторы расположены под хитрым углом, что приводит к их ускоренному износу, то Vesta отдала предпочтение вертикальной компоновке. К слову, у тольяттинского «Проекта С» ВАЗ-2116 задняя подвеска была многорычажной, но при сегодняшней конъюнктуре рынка вполне очевидно, что автомобиль ценой полмиллиона рублей такую роскошь себе позволить не может. Вазовский «Проект С» был инициирован в 2005 году на волне очередной попытки москвичей навести порядок на мятежном тольяттинском предприятии. Сам «Проект С» – это даже не конкретный автомобиль, а целая платформа В/С-сегмента, первенцем которой должен был стать седан гольф-класса ВАЗ-2116, впоследствии дополненный и кроссовером, и городским компактом... ВАЗ-2116 не имеет к Lada Vesta прямого отношения: он предполагал строительство куда более продвинутой (но и дорогой) машины с независимой задней подвеской, возможностью установки полного привода, собственными моторами и коробками передач. В рамках проекта сделали несколько прототипов, в том числе ездовые образцы, провели даже краш-тесты. Однако в 2010 году, когда АВТОВАЗ уже переходил под контроль Renault-Nissan, «Проект С» начал выдыхаться, по одной из версий, из-за нежелания Renault плодить конкуренцию собственным гольф-классникам. Кстати, отношение к Lada Vesta похоже: французы опасаются за позиции Logan и его родственников. Официально родство «Весты» и «Проекта С» не подтверждено, однако по косвенным признакам вазовцы использовали полученный опыт в создании новой машины. В целом шасси «Весты» выглядит многообещающим. И потому, что проектируют его без привязки к старым моделям АВТОВАЗа, чего уж греха таить, по управляемости почти безнадежным. Но и потому, что вазовцы выбирают конструктивные решения, которые, по опыту иномарок, позволяют строить очень убедительные «тележки». Vesta получит традиционный набор вспомогательной электроники, включая систему стабилизации Bosch, настройкой которой занимаются специалисты завода совместно с иностранными партнерами. Двигатель HR16DE хорошо известен в России – он ставится на добрую дюжину моделей Nissan и Renault. У него алюминиевый блок цилиндров и цепной привод механизма газораспределения с фазовращателями на «впускном» валу. Двигатель заслужил в России хорошую репутацию благодаря возможности пройти 200+ тысяч километров без серьезного вмешательства. Но кое-какого внимания он потребует. Так, примерно на 90-100 тысячах километров необходимо проверить натяжение цепи привода ГРМ: ее ослабление пусть не приводит к загибу клапанов, но может сбить с толку электронику из-за нарушения работы датчика положения распредвала. Примерно на этом же пробеге необходимо провести старомодную процедуру – регулировку зазора клапанов (гидротолкателей нет). После достижения определенного возраста замены могут потребовать многочисленные резинки, уплотнители и прокладки, подверженные усыханию и растрескиванию. Силовые агрегаты Основным двигателем будет вазовский мотор объемом 1,6 литра в восьми- и 16-клапанной версии мощностью 87 и 106 л.с. соответственно. Альтернативу составит мотор HR16DE компании Nissan (114 л.с.), сборку которого наладили на АВТОВАЗе. Этот же мотор получит новая Lada X-Ray. Вазовские трансмиссии выли всегда. Выли-выли и довылись: по слухам, терпение президента Бу Андерссона лопнуло, и вопрос был решен тоталитарно: все версии Vesta получат механическую коробку передач JH (Renault). Если вазовцы сделают свою настройку сцепления без характерной для Renault невесомости, будет совсем здорово. Двухвальная пятиступенчатая «механика» JH устанавливается на Renault Logan и соплатформенные ему автомобили. В отличие от близкой по конструкции коробки JB, она имеет классический паттерн выбора передач, когда задняя включается движением вправо и на себя. Коробка имеет штоковый механизм выбора передач и тросовый – для сцепления. Трансмиссия рассчитана на максимальный крутящий момент в 130 Н*м. По данным АВТОВАЗа, разница в цене с вазовской коробкой передач составляет 3 тыс. рублей, однако может возрасти при дальнейшем удешевлении рубля. Особенных претензий к трансмиссии с точки зрения надежности нет: при больших пробегах внимания требуют сальники, иногда нужна регулировка привода сцепления. Vesta можно купить и с автоматическими трансмиссиями, причем если российским двигателям положен российский же «робот», который мы недавно пробовали на Lada Priora, то «ниссановский» мотор получит вариатор Jatco, традиционный для этого двигателя. Пока не ясно, дадут ли «Весте» четвертый мотор – 1,8-литровый агрегат ВАЗ-21128 (123 л.с.), который АВТОВАЗ в первую очередь адресовал X-Ray. Его производство стартует на два месяца позже, чем самой «Весты», но поскольку агрегат построен на базе обычного 1,6 и сравним с ним по массогабаритным показателям, вполне логично ожидать его появления под капотом Vesta. Производство Lada Vesta будут собирать только в Ижевске, где работает новая линия АВТОВАЗа – на ней же делают Nissan Sentra и Tiida (на параллельной ветке – лифтбэк Lada Granta). Во время прошлогоднего интервью Бу Андерссон шутил, что дал «Ниссану» обкатать линию перед запуском «Весты». Кузов автомобиля оцинкован, а стальной прокат делают на Новолипецком металлургическом комбинате. Кузовной цех частично автоматизирован, но велика и доля ручного труда: так, из более чем 5000 сварочных точек роботы Fanuc (Япония) и Kuka (Германия) варят сотню, но самых ответственных. В цехе окраски хозяйничают 12 роботов немецкой компании DURR, и в перспективе Vesta получит 18 цветов кузова. На начальном этапе производственные мощности заточены под выпуск порядка 100 тысяч «Вест» в год это немало. Например, столько в прошлом году продано KIA Rio (Hyundai Solaris – чуть больше). А корейская парочка – самые популярные иномарки России. Если все пойдет по плану, Vesta должна превзойти их: все-таки почти С-класс за те же деньги. Интересно, что гарантия на автомобиль составит 5 лет: похожую карту в свое время разыграли корейцы при выводе KIA Cee’d и последующих моделей, и план сработал. По крайней мере репутация корейских машин с той поры существенно улучшилась. Когда? Серийное производство Lada Vesta стартует 25 сентября 2015 года, а первые товарные машины появятся у дилеров в начале ноября. Сколько стоит Lada Vesta? В докризисные времена цена анонсировалась на уровне 400 тысяч рублей за базовую версию, однако с удешевлением рубля АВТОВАЗ скорректировал прогноз, и серийные Lada Vesta должны стоить 500-600 тысяч рублей, то есть на уровне Rio/Solaris в средней комплектации. Правда, Бу Андерссон не скрывает, что реальный прайс-лист будет зависеть от курсов валют на момент старта продаж. Импортные компоненты формируют примерно треть стоимости Lada Vesta.