«Нам платят за стресс»: женщина-пилот из Красноярска откровенно рассказала о своей работе

Ирина Сергиенко из Красноярска шесть лет работает пилотом в авиакомпании NordStar. Как это — быть первой женщиной-пилотом в Сибири и почему полеты в северные города Красноярского края для нее лучше, чем на морские курорты, она рассказала в интервью NGS24.RU

— Ирина, расскажите, почему решили стать пилотом?

— Потому что это самая сложная и красивая работа, я считаю. В отличие от большинства моих коллег, у меня получился очень долгий поиск призвания. После школы я и не думала об авиации, собралась поступать в институт на иностранный язык. Но родители тогда сказали, что просто «не потянут» финансово пять лет моей учебы, и посоветовали найти что-то попроще, с возможностью скоро начать работать. И я нашла у нас в Красноярске авиационное училище и поступила туда. К слову, девушкам было практически не пробраться в пилоты, и я выучилась на бортпроводника. 9 лет я проработала стюардессой в региональной авиакомпании, которой сейчас уже не существует.

Причем я помню, что мама меня спросила перед первым полетом: «Ира, а как ты полетишь?». Дело в том, что в детстве мы летали несколько раз на море, и мне всегда было очень плохо в самолете. Но я выросла и всё поменялось.

— Вы тогда не думали о карьере пилота?

— Уже тогда для меня пилоты были как боги! Заходишь к ним в кабину, такое воодушевление от того, сколько они знают и умеют, запоминают все эти приборы, там же столько электроники. Я просто восхищалась этими людьми. Да, желание стать пилотом созревало во мне уже тогда.

После декрета я занималась ювелирным бизнесом, но небо затягивает. Вам любой скажет, если ты поработал хотя бы бортпроводником, отказаться от этого будет сложно. И вот я еду по городу и вижу рекламную растяжку «Школы пилотов». Там удивились, что девушка хочет выучиться на пилота, но меня взяли. Так начался мой путь в пилоты.

— Как прошел ваш первый полет, помните?

— Первый самостоятельный полет всегда запоминается, ты оказываешься в кабине абсолютно один. Маршрут был обыкновенный — вокруг аэродрома. Посадка с касанием, так называемый «проход». Затем взлет еще раз и заход на посадку.

Дело было зимой, а у пилотов есть традиция: ты после первого самостоятельного полета сам не встаёшь на землю. Тебя выносят, и ты должен поцеловать либо шасси, колесо самолета, а в моем случае я должна была поцеловать лыжу самолета. Это такой зимний вариант. И я больше всего волновалась, чтобы на морозе не прилипнуть к этой лыже.

— Как удалось попасть в NordStar в качестве одной из первых женщин-пилотов?

— Три года я работала на самолете АН-2 в лесоохране. Работали на обнаружение и тушение пожаров. Самолет сам замечательный, но вот условия работы оставляли желать лучшего. В какой-то момент получилось пересечься с коллегой-пилотом, с которым мы работали в мою бытность бортпроводником. Он является летным директором NordStar, предложил переучиться на новый тип самолета и работу в их авиакомпании. Я знала, что будет нелегко, но подвести не имела право. Мы прошли переподготовку на французский самолет ATR 42–500. Несколько недель мы были в Праге, где проходили курсы пилотов. График был очень плотный, у нас даже не было времени выпить там знаменитого пива с рулькой, а очень хотелось (Улыбается.).

Там очень хорошее качество подготовки, отличные тренажёры, которые полностью имитируют полет. По приезде в Красноярск я уже была полностью готова к работе. И да, в Москве у нас на тот момент уже пилотом, командиром «Боинга» работала Татьяна, мне было на кого равняться, а в Красноярске я стала первым профессиональным женщиной-пилотом.

Многие спрашивают: «Тебе не страшно?». А нам просто некогда думать об этом. Страшно-не страшно, у тебя очень много обязанностей, особенно во время взлета и посадки. Кстати, про пассажиров, мы же много летаем и в их качестве. Когда все хлопают при посадке, мы, конечно, в кабине этого не слышим, но возникает странное ощущение. Я всегда привожу пример: когда вас рассчитывает кассир в магазине и выдает чек, вы же не хлопаете ему. Он так же, как и мы, просто выполняет свою работу.

— От кассира не зависит наша жизнь…

— Соглашусь, но мы выполняем свою работу. Конечно, когда гроза, сильный боковой ветер и «болтанка», работать действительно сложно. Мы зарплату получаем не за то, что мы такие умные, а за то, что постоянно испытываем стресс.

— Вы — второй пилот. Что входит в ваши обязанности?

— Обязанности точно такие же, как и у командира. Второй пилот обязан быть готовым в любой момент заменить командира, за которым тем не менее остается крайнее слово. Есть четкое распределение обязанностей, но я не буду вам рассказывать все технические нюансы. Нагрузка делится абсолютно поровну: если командир активно пилотирует на одном перелете, то следующий перелет работает второй пилот.

— Как формируются экипажи, вы постоянно летаете одним и тем же составом?

— Вовсе нет. Никто никогда не закрепляет ни второго пилота за командиром, ни наоборот. Мы постоянно работаем с разными командирами. У нас коллектив небольшой, чуть больше 20 экипажей, мы все друг друга знаем. Я знаю, что нужно командиру, с которым я буду работать, ведь у каждого есть своя особенность. Конечно, когда я только пришла, у некоторых было осторожное отношение: «Ирина, к вам как можно обращаться — как к пилоту или как к женщине?». На притирку ушло некоторое время, на то, чтобы заслужить доверие.

— Говорят, пилоты — народ очень суеверный. Есть у вас интересные традиции?

— Мы не используем слово «последний», заменяем его на «крайний», нас даже доктора на предполетном медосмотре поддерживают, спрашивают, когда был крайний полет.

Наверное, все знают, что не надо перед полетом пришивать пуговицы, но это и не только у летчиков такие приметы. Если получил новую форму, не нужно ее сразу надевать на работу, нужно поносить новые вещи дома. Никогда пилоты не будут фотографировать или фотографироваться перед вылетом. И когда пассажиры выходят на посадку из автобуса и начинают фотографировать, хочется прямо им сказать: «Ну что, не можете до прилета подождать?».

У нас самолет небольшой, и можно перед вылетом поприветствовать его, потерев за «носик» или лопасти. И после окончания рейса то же самое.

— По каким направлениям вы летаете, какие особенности у северных аэропортов Красноярского края?

— Все направления интересные в том плане, что все аэропорты разные, по обеспечению посадочной системы в том числе. Северные аэропорты сложные, и считается, что если ты работал на этом направлении, значит у тебя есть хороший опыт сложных посадок. Бывает, что взлетно-посадочная полоса очень короткая и узкая. Например, в Северо-Енисейске перед торцом полосы идет добыча полезных ископаемых, роют котлован. И он с каждым годом всё глубже и шире. А это влияет на воздушные потоки, скорость нужно держать побольше, а уже перед полосой ее нужно снижать. Это нужно делать очень быстро, иначе ты просто «просвистишь» полосу и нужно будет уходить на второй круг.

Есть аэропорты с одним курсом посадки. То есть какой бы ветер не был, выбора с какой стороны заходить на посадку у тебя нет. Самолет всегда взлетает и садится против ветра. А здесь, если попутный ветер идет, то есть свои особенности, их нужно учитывать. Зато после такого опыта на широкую полосу в том же Новосибирске посадка проходит легко.

— Не могу не задать этот вопрос: вот вы летаете каждый день на Север. Не хотелось никогда полететь туда, где тепло? Ведь есть у NordStar и сеть международных маршрутов.

— Вы знаете, работа на международных рейсах связана с длительными командировками. Люди могут дома по месяцу отсутствовать. Мне нравится, что самый продолжительный полет у меня — три с половиной часа в одну сторону. То есть каждый день я дома. Да и здоровье, честно сказать, уже не позволит работать на таких длительных перелетах. Лучше слетать в тот же Тайланд в отпуск в качестве пассажира!

Также читайте интервью с красноярской стюардессой, которая рассказала, что делать с аэрофобами, и дала советы, как перенести полет.