
Один из новых французских самолетов поставили на рейс до столицы Эвенкии Туры. На его борту мы обсудили проблемы и победы региональной авиации
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
Гендиректор «КрасАвиа» дал интервью прямо в полете, на высоте в 7 км
В конце прошлого года «КрасАвиа» приобрела два самолета АТR 72–500 за
По иронии судьбы Андрей Юрьевич после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации в конце 1980-х начинал работать именно в эвенкийской Туре. Впоследствии он занимал руководящие должности в «КрасЭйр», «ЭйрЮнион», «Турухан».

Самолету французско-испанского концерна
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться

Многие годы пассажиры летали в Эвенкию на советских Ан-24/26, с этой недели людей пересадили на другой тип самолета
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
— Авиакомпании с международными рейсами несли и продолжают нести огромные потери. Как пандемия отразилась на работе «КрасАвиа»?
— Мы как региональная авиакомпания в прошлом году потеряли не так много, около 30% пассажиропотока. Сильнее всего падение мы почувствовали в сегменте корпоративных перевозок.
Было несколько случаев массовых заражений в вахтовых поселках. Все помнят Северо-Енисейский район, где ковидом заразились больше тысячи человек. У наших соседей на юге Якутии было все еще серьезнее, там «под пресс» попали
Однако нам удалось сохранить безубыточность. Рентабельность «КрасАвиа» в прошлом году составила чуть меньше одного процента. Не думайте, что это очень мало — такой показатель нормален для многих иностранных авиакомпаний.
Наша миссия и задача — не заработок денег, а обслуживание огромной территории. Мы здесь не одни, много коммерческих, вертолетных компаний, и пусть их будет больше. Но любой частный перевозчик в любой момент может принять решение уйти, а край останется без обеспечения доступности. Есть же выражение: «Народ, который не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую». Ровно так же и с авиакомпанией, особенно на территории, как Красноярский край, — местами малонаселенной, местами с отсутствием наземного автомобильного сообщения.

Совпадение или нет, но Андрей Егоров сразу после окончания института отправился на работу в поселок Тура в 1989 году. Он каждый раз возвращается туда с удовольствием. Сейчас в поселке находится крупная вертолетная база «КрасАвиа»
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться

В морозной Туре новый рейс встретили очень тепло и по-местному колоритно
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
— Вы говорили, что запас прочности у парка самолетов «КрасАвиа» сравнительно небольшой. Сколько времени уйдет на его обновление, какие самолеты будете списывать в первую очередь?
— Вообще, некоторые самолеты у нас летают по 40 и более лет. На большинстве из них у нас с вами не получилось бы записать интервью — там гул стоит такой, что слов не слышно. На самолетах Ан-26 нельзя, например, подогреть блинчики или еще какое-то горячее питание — это просто негде сделать. Честно, немного стыдно перед пассажирами, которые вынуждены летать на приспособленном под пассажирский военном грузовом самолете. Ведь в этом нет никакого уважения к людям.
Безопасность, конечно, это святое: если самолет выпускается в рейс, значит, все показатели соответствуют, но поддерживать его в должном состоянии с каждым годом сложнее. И не так интересно и с коммерческой точки зрения. Старые самолеты стоят на ремонте, обслуживании по несколько месяцев в году. Самолеты, которые мы приобрели сейчас, требуют всего одного месяца глубокого обслуживания в 4–5 лет. Все остальное время их можно использовать.
Постепенно мы будем отказываться от самолетов Ан-26 прежде всего. Будем заменять их на наши «подержанные иномарки», так мы ласково называем новые для края ATR. Однако часть старого авиапарка останется для своей изначальной функции — перевозки грузов.

Первыми будут списывать старые самолеты Ан, но часть судов оставят для перевозки грузов
Фото: instagram.com/krasaviaairlines/
Поделиться
— Край в прошлом году сделал серьезное вложение — приобрел два самолета АТR 72–500. Почему выбрали именно эти самолеты?
— Поверьте, мы выбирали из большого перечня, учитывая, в том числе, опыт эксплуатации самолетов в России. Можно было рассмотреть Bombardier CRJ 200, 50-местный. Он используется в полетах на небольшие расстояния между регионами в России и за рубежом. Но себестоимость полета у него очень высокая за счет реактивных двигателей. Плюс он уже морально устарел — их и не выпускают больше. Есть Embraer 145. Есть опыт его эксплуатации в «Комиавиатранс», и опыт очень негативный. Есть самолет Bombardier Dash 8-Q300. Такие самолеты хорошо прижились на Дальнем Востоке.
Мы свой выбор сделали, глядя на «Нордстар» и «ЮТэйр». И недаром нам сейчас помогает «ЮТэйр» — их инструктор находится в кабине этого самолета. В плане безопасности полетов лучше перебдеть, как говорится. Ведь летчик должен быть с самолетом единым организмом.
Перспектива сращивания регионального сегмента с «Нордстаром» (речь про отказ от дублирования маршрутов перелетов между авиакомпаниями. —

В Туру сейчас летает «Нордстар» и «КрасАвиа» — загрузка всех рейсов более 50%
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться

Новый самолет берет на борт не только больше пассажиров, но и больше багажа — на каждый билет
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
— Один из новых АТR вы решили поставить на прямой рейс до Новокузнецка. Как оцениваете загрузку и какие планы по расширению географии полетов?
— Во-первых, бизнеса как такового в межрегиональных перевозках нет. Почти все они держатся на субсидиях. Рейс в Новокузнецк не исключение. Он софинансируется по схеме: более 60% суммы субсидии — Кемеровская область, оставшуюся сумму субсидии предоставила Федерация. Такие субсидии получили наши рейсы Красноярск — Барнаул, Красноярск — Абакан и Красноярск — Кемерово, который мы начнем со 2 марта. Поэтому развитие маршрутной сети зависит от того, дадут или не дадут субсидию. Если не дадут, то придется это перекладывать на пассажира, а там цена будет, мягко говоря, некомфортной. Цена была бы, грубо, в три раза выше нынешнего тарифа.
Идея в чем — давайте научим людей передвигаться внутри страны, даже на выходные куда-то летать, чтобы чем-то интересным позаниматься, как то: горными лыжами, например, в Шерегеше. На первом рейсе, помню, в багаже было 42 комплекта лыж и еще место осталось (в багажнике самолета), летит в основном молодежь. Проблема другая появилась — на Шерегеше мест не осталось для проживания, все забронировано (улыбается).
Рейс в Абакан летает у нас три раза в неделю уже третий год. Загрузка хорошая, такие рейсы должны быть семь раз в неделю, по-хорошему, утром и вечером. Мы сейчас его продлеваем до Кызыла, есть уже договор между субъектами. В целом сейчас речь идет не столько о расширении географии, сколько об увеличении частоты полетов.

Компания осторожно подходит к расширению географии полетов. Особенно это касается межрегиональных рейсов — они возможны только с учетом субсидий
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
— Какие зарплаты у пилотов «КрасАвиа» и нет ли проблемы оттока кадров в большие авиакомпании?
— Пилоты у нас получают от 100 до
Вертолетчиков катастрофически не хватает. Их авиакомпании перекупают друг у друга, есть случаи, когда предлагают огромные подъемные.
Проблема перехода в крупные авиакомпании — это наш крест, никуда от этого не денешься. Люди, проработавшие в региональной авиации, стремятся туда, где летают выше, дальше и зарабатывают больше. Когда ты можешь между рейсами провести несколько дней на хорошем курорте. Однако остается достаточно тех, кто не хочет пропадать на работе по несколько недель, им удобно, что можно уйти с утра из дома и вернуться вечером к семье.

Первый рейс на Эвенкию загрузился наполовину. Стоимость билетов в одну сторону —
Фото: Дарья Кривицкая / NGS24.RU
Поделиться
Больше года назад мы записывали большое интервью с пилотессой авиакомпании NordStar. Она честно рассказала о нагрузках на работе, заработной плате и состоянии техники. Она тоже летает на самолете ATR.