Ликбез про зимние пуски

Как-то зимой моя машина – свежая на тот момент иномарка – не завелась при температуре -15 градусов. Но это не ее вина: как раз тот случай, когда дело было не в бобине… Дело было так: в умеренно-морозный день меня осенило, что в машине остались какие-то вещи. Забрав их, я решил сделать резервацию автозапуска, для чего необходимо запустить двигатель. Ну, запустил, заглушил и пошел домой. И даже не екнуло. Так вот, друзья, так делать нельзя: завели машину зимой – дайте ей прогреться. В момент холодного пуска топливо испаряется неохотно, и форсунки подают его в избыточных количествах. В нормальных условиях этот избыток топлива выгорает по мере прогрева мотора, но поскольку я заглушил его почти сразу, углеводородная роса выпала на чем попало, включая свечи зажигания. В народе это называется «залить свечи». В отместку они перестали искрить. Когда следующим утром я повернул ключ зажигания, машина, копившая обиду всю ночь, отреагировала припадочным троением, которое перешло в двоение, а через секунду сменилось случайными вспышками в одном наиболее трудолюбивом цилиндре. Суровые дядьки уезжали со стоянки на «Москвичах» и «Калинах», а я сидел в ледяной машине с сосулькой на бампере и делал вид, что так и задумано. Чтобы сохранить лицо, я не стал мучить мотор, в надежде, что к вечеру потеплеет… Но мороз лишь окреп. Вообще, залить свечи на машинах с автозапуском – дело нехитрое. Когда заводишь двигатель с брелока, электроника крутит стартер буквально пару секунд, а в случае незапуска повторяет процедуру раза три. Если мотор так и не запустился, весь попавший в коллектор и цилиндры бензин оседает на внутренних поверхностях и также способен вывести из строя свечи. Этот нюанс я также узнал на собственном опыте, поленившись выйти и запустить мотор вручную при температуре около -30. Разница между «автозапуском» и ручным пуском в том, что вы можете покрутить мотор стартером чуть дольше и уверенней, а иногда для запуска не хватает буквально пары секунд. Раньше залитые свечи чистили механически – выкручивали, сушили, протирали тряпочкой или прокаливали на огне, чтобы выжечь нагар (свечи от этого нередко умирали). Современные иномарки, к счастью, имеют специальный режим продувки цилиндров. Достаточно плавно нажать газ до самого упора и, удерживая его, покрутить стартером. В таком режиме топливоподача отсутствует и поступающий в цилиндры поток воздуха выдувает лишний бензин. Замечу попутно, что иногда крутить мотор в режиме продувки (то есть с полностью выжатым газом) приходится секунд 15-20, что субъективно воспринимается бесконечно-долгим. Соответственно, этот способ работает при «живом» аккумуляторе. Попутно вспомним еще несколько хитростей бывалых о холодных пусках. В сильные морозы перед стартом лучше ненадолго включать фары – это позволяет разогреть аккумулятор и подготовить его к пуску. Если у вас «механика», естественно, проще запустить мотор с выжатым сцеплением – меньше нагрузка на мотор. На машинах с гидромеханическими «автоматами» не забывайте, что после запуска прогревать желательно и трансмиссию: подержите ее в режиме D с нажатой педалью тормоза минуту. А после троганья не двигайтесь слишком быстро и резко: масло в коробке разогреется не сразу. На банальных вещах не останавливаемся: само собой, для уверенного пуска нужны исправные аккумулятор, стартер и свечи – и если что-то дышит на ладан, совет один: меняйте. Бензин влияет на пусковые качества достаточно сильно, скажем, давление насыщенных паров, наличие воды и фракционный состав. Но, по опыту наших бензиновых тестов, у серьезных АЗС нет особых проблем с этими параметрами. Зато вода в виде инея может кристаллизоваться на внутренней поверхности топливного бака, поэтому перед сильными морозами лучше не оставлять машину с пустым баком. Осложнить пуски может режим эксплуатации. Собственно, зимние городские поездки – худшее, что можно придумать для мотора: жесткие пуски, долгие прогревы, неспешная езда… Это способствует отложению в камере сгорания всякой дряни и разрядке аккумулятора, емкость которого дополнительно снижается ночью по мере остывания. Так что, если вы ездите, как я, от дома до работы и обратно, невредно перед постановкой на стоянку «прожигать» мотор: давать ему поработать на высоких оборотах (скажем, 4000 об/мин). На машинах с «механикой» можно проехать пару последних кварталов до стоянки на пониженных передачах, если у вас «автомат» – выручит ручной режим. Как минимум, это позволяет подзарядить аккумулятор, а заодно вычистить из цилиндров свежий нагар (застарелый бывает прочнее железа: как-то пытался отскрести тракторные поршни от углеродной пленки с помощью металлической щетки – алюминий царапался, нагар – нет). Зимой невредно «выгуливать» автомобиль на трассе: под нагрузкой лишние отложения постепенно сгорают. И несколько слов про дизели. Вообще, тема холодного пуска таких моторов неисчерпаемая, но львиная доля трудностей, особенно в межсезонье, связана с качеством топлива. Один из главных рисков – наличие парафиновых соединений, которые при охлаждении могут образовывать кристаллические каркасы, превращая топливо в подобие желе. Такое топливо не прокачивается через фильтры и делает пуск мотора невозможным без определенного шаманства. Для каждого региона России в течение года должно использоваться три типа топлива: летнее, промежуточное и зимнее. Причем для разных регионов это могут быть разные сорта, например топливо, которое в Челябинске считается промежуточным, в Краснодарском крае или Чечне будет зимним. В таблице ниже приведены требования к топливам для некоторых регионов России. Температура фильтруемости, фактически, определяет, до какой степени можно охладить топливо прежде, чем он превратится в парафиновое желе. Требования к дизтопливу для холодных периодов на АЗС России (ГОСТ Р 52368-2005) Таблица отражает некоторую проблематичность ситуации. Скажем, если в конце октября в Свердловской области вдруг установились морозы покруче -20 градусов, топливо может парафинизироваться вполне «легально». Автомобилист не в состоянии проверить температуру фильтруемости экспресс-методами, и даже если на улице ядреный мороз, в емкостях АЗС температура обычно колеблется около нуля градусов. Так что парафинизация в любом случае произойдет уже в баке или топливном фильтре (иногда через пять минут после отъезда от заправки). АЗС известных брендов стараются следить за сезонностью топлива, но полностью исключать риски нельзя. Где-то АЗС не успевает распродать весь запас летнего топлива, где-то происходит накладка – вероятность залить в бак «теплолюбивое» топливо в межсезонье все равно присутствует. Разные региональные требования к топливам нужно иметь в виду при зимних путешествиях. Скажем, между Волгоградом и Самарой порядка 850 км, так что хороший дизельный автомобиль проедет это расстояние на двух третях бака. Между тем, волгоградское дизтопливо имеет право кристаллизоваться при температуре ниже -20 градусов. Для борьбы с парафинизацией обычно используют два средства: подогрев топливных фильтров и специальные присадки к топливу (в народе – антигели, по-научному – депрессорные присадки). Полагаю, в межсезонье полезно возить с собой чудо-флакончики, особенно если вы отправляетесь в длительную поездку. Тут важно уточнить, что «антигели» работают при добавлении их в еще жидкое топливо, то есть в момент заправки. А теперь предоставим слово бывалым: если у вас есть полезные советы о зимних пусках – делитесь в комментариях. Напоследок небольшая фотогалерея о внезапном и весьма живописном приходе зимы в Челябинск. А какая погода в вашем регионе?