Mercedes-Benz GLA 45 AMG. Куда приводят стероиды

Компания AMG со свойственным ей оптимизмом взялась за компактный «мерсовский» кроссовер GLA, установив в него 360-сильный турбомотор. Это, между прочим, делает GLA 45 AMG самым мощным автомобилем С-класса в России. Он мощнее Subaru Impreza WRX STi, мощнее Audi RS3 и RS Q3, мощнее BMW M235i, мощнее Porsche Cayman GTS... Исключение одно – родственный A 45 AMG, с которым GLA делит двухлитровый турбомотор. Еще до начала теста я придумал название для статьи: «Шлифмашина». Оно представлялось мне весьма удачным, потому что GLA 45 AMG должен шлифовать этак до 100 км/час. Да и вообще, переевшие анаболиков компакты умеют довести до греха: скажем, 300-сильный Dodge Caliber STR не только шлифовал с упоением, но еще и скакал на полметра влево, стоило нажать газ на все 300 кобыл… Но в данном случае поторопился я с выбором названия. Кроссовер GLA построен на платформе Mercedes-Benz A-класса, но отличается более вместительным кузовом (в основном за счет багажника), а также увеличенным просветом – в некоторых модификациях до 186 мм. Близки и рецепты «заряженных» AMG-версий. Как и А 45 AMG, кроссовер оснащен полным приводом с гидравлической муфтой. Коробка передач – семиступенчатый преселективный «робот» 7G-DCT, усиленный для работы с увеличенным моментом. Двухлитровый мотор – форсированная модификация турбодвигателя, который устанавливается на обычные GLA. Мощность увеличена с 211 до 360 л.с., момент – с 350 до 450 Н*м. При этом у версии AMG «полка» момента смещена в область более высоких оборотов. Перенастроена ходовая часть, подвеска занижена, а тормоза – вентилируемые. Ноющий звук выхлопа на холостом ходу будит в душе мятежное желание поддать жару. Под колесами – мокрый, усыпанный листвой асфальт. ESP выключена, кнопка Eco отжата, коробка передач в режиме Sport. Газ в пол! GLA приседает на задние колеса и смачно харкает выхлопом при смене передач. Стрелка тахометра бьется в припадке о лимитатор, скорость переключения передач за гранью восприятия... Но ускорение при этом, как в бобслее. Сначала «Мерс» плавно входит в ритм, не скрипнув шиной, и уже затем расплющивает ваш мозжечок о затылочную кость, давая волю немереным ньютонометрам. Ну как же так? А поскользить? Не поймите превратно, я не зациклен на дешевых приемчиках вроде дыма из под колес у выхода ночного клуба. Меня интересовала строптивость машины, ведь при такой мощности педаль газа – это педаль страха. Она требует деликатности. Заставляет быть расчетливым и не усердствовать с газом в режиме ESP off. Но то ли противобуксовочная система не отключается полностью, то ли электроника бережет роботизированную трансмиссию и подключаемый полный привод, только это самый сговорчивый 360-сильный автомобиль, который я себе мог вообразить. Что бы вы ни делали (кроме намеренного прыжка в кювет), он так мастерски прячет свою злость, что единственным специальным навыком является умение контролировать скорость. А это умение пригодится. Скажем, спидометр тут с подковыркой: когда едешь 100 км/час, стрелка вяло свисает ниже первой четверти, создавая иллюзию, что скорость этак 40. Оцифровка мельчит, и скоро ты уже не поймешь 140 там или 160. GLA добирается до этих высот настолько легко, что водителю, каюсь, не видится в этом ничего предосудительного. Ошеломляющее ускорение разбито пунктиром выстрелов из выхлопной системы в момент переключений, хотя сами переключения не ощущаются. Запрещенная скорость набирается быстрее, чем успеваешь разобрать ее на близоруком спидометре. Фуф... Хватит дрэг-рейсинга. В остальном – это просто майор Мак-Наббс среди автомобилей. Мистер невозмутимость. Я так и не смог его спровоцировать, а он так и не смог меня напугать. GLA зубасто держится за повороты и не спрыгивает с траектории на неровностях. Он не ведется на провокации газом и тормозит по линейке… В какой-то момент кажется, что матрица все-таки победила, и в этой воображаемой AMG-реальности достаточно лишь думать, что можешь перепрыгнуть, и обязательно перепрыгнешь. Табун лошадей можно взять под уздцы одной рукой, а вторую небрежно положить на симпатичный селектор в форме авиационного рычага. Пожалуй, единственное, чего не хватило – это скорости переключения «робота» вниз. На разгоне он тасует передачи, как карточный шулер, но когда тормозишь с хорошего хода перед поворотом и поддаешь газу, коробка берет секундный тайм-аут, чтобы перейти на «неудобную» передачу – особенность почти всех преселективных трансмиссий. Впрочем, для фанатичных драйверов есть ручной режим, вот только я не уверен, что кто-то в самом деле будет им пользоваться. Потому что GLA 45 AMG при всей своей гипертрофированной мощи по характеру – чистый сангвиник. Хорошо это или плохо? Я не знаю. Зависит от того, что вы ищете в машине. Ортодоксальных любителей спорткаров, начинавших на истошной «восьмерке» и дослужившихся до Lancer Evo или Impreza STi, такая покладистость, верно, разочарует. Потому что этот Mercedes похож на магнитный дротик, который летит именно туда, куда ты его бросаешь. А это, согласитесь, не всегда интересно. Но если вы любите мощные тачки, не особенно вникая в тонкости развесовки и распределения момента по осям, то GLA 45 AMG – это почти идеал. Прирученный сатана. «Это машина настроения, – делится впечатлениями редактор Autochel.ru Александр Дыбин. – Повадки горячего хэча меняются, как у беременной дамы, по десять раз за час. Он может быть практически бесшумным, плавно разгоняться до крейсерских 120-140 км/ч, слегка посвистывая лопухами зеркал. Но стоит чуть агрессивнее пнуть педаль газа, как GLA 45 AMG рычит и мотором, и выпуском. На предельных оборотах глушитель выдает короткие пулеметные очереди, под задним сиденьем – ощутимые виброимпульсы». Он еще и комфортен. То есть комфортен, конечно, в атлетическом смысле, как бывает комфортна спортивная обувь. В этом перегретом хетче-кроссовере можно ехать как угодно медленно и не чувствовать себя маньяком, который стреножил буйного скакуна. Подвеска сглатывает практически все, кроме средних волн – на них ощущаются мерные толчки. Шумоизоляция – без скидок на спортивность. Посадка за рулем прекрасная. Аудиосистема, опять же. И главное, плавные, пропорциональные реакции на органы управления. Газ так и вовсе задемпфирован, отчего при парковке, например, движешься чересчур осторожно. Руль тоже немного затерт, что неплохо при обычной езде, но не дает полной прозрачности ощущений, которая встречается на иных «бумерах», Porsche или даже Volkswagen. Как я вижу, AMG не стала превращать GLA в ультимативный спортинвентарь. Вместо этого инженеры постарались приручить мощность, сделать ее «юзабельной». Может быть, это и правильно – для «шлифов» и езды боком лучше выбрать легкое купе. А супер-кроссоверы созданы для тех, кто хочет наслаждаться мощностью без обучения в школе экстремального вождения. Хотя, повторюсь, терять голову нельзя: при всей покладистости GLA 45 AMG так быстро разменивает и первую, и вторую «сотню», что, поверив в его неуязвимость, можно наломать дров. Кстати, что в нем от кроссовера? Если честно, я бы называл его просто горячим хетчем, потому что ни дорожный просвет, ни пропорции не вызывают ассоциаций с паркетниками. Ну, да, у него есть полный привод, но сама платформа А-класса – переднеприводная, а задние колеса включаются гидравлической муфтой. Впрочем, съехав на разбитую грунтовую дорогу, мы кое-что прояснили. Через 100 метров пути шины с шоссейным протектором окутались грязью, отчего машина елозила по дороге, словно на голом льду. Елозила, но ехала. На помощь стал приходить полный привод, время от времени дающий машине легкого стабилизирующего пинка. Запас под передним бампером тоже невелик, зато выручает жесткая подвеска – вторичная раскачка сведена на нет. Короче говоря, по меркам обычных паркетников GLA AMG ближе к хетчбэкам. А по мерках хот-хетчей – это именно кроссовер. «Зажигалки» непрактичны, и особенности GLA позволяют снять большую часть проблем. На бездорожье не сунешься, но с асфальта кое-где съедешь, да и к бордюру прильнешь. Но все-таки самый большой кайф я получил по пути обратно, когда отпустило навязчивое желание провоцировать автомобиль. Я развез по домам коллег и поехал в сторону дилерского центра, лишь кое-где отпуская вожжи, чтобы оторваться от потока или встроиться в ряд. Я слушал музыку – с такой аудиосистемой старые треки звучат по-новому. И вот такой режим машина горячо одобрила. Если бы не ее аппетит (у нас вышло поболее пяти рублей за километр) я бы дал еще кружок по городу просто так, для фана. Потому что в спокойных режимах это интуитивный в управлении и весьма комфортный автомобиль. Автомобиль, в котором чувствуешь уверенность. Если это и спортивный снаряд, то не для драки, а для поддержания себя в форме. Его избыточная мощность идет как бы бонусом. Это неприкосновенный запас, который не обязательно использовать на каждом светофоре. Мышечная масса не исказила характера. 360 л.с. – это вроде «стоп-крана наоборот»: дергаете его, когда того требует ситуация. «Отдельное личное спасибо системе стабилизации, которая работает исключительно четко, – добавляет Александр Дыбин. – По дороге с тест-драйва мы попали под жесткий ливень. Широкие шины и неуемные лошади в моторе сулили перспективу аквапланирования на узкой трассе, полной большегрузов. Но полный привод вместе с электроникой не дали повода испугаться. Несмотря на реки, текущие по дороге, и неприятную колею, заполненную водой, авто уверенно держалось за скользкий асфальт». И в этом ключе я подумал, что обычный 211-сильный Mercedes-Benz GLA вряд ли в чем-то радикально уступает этому AMG. И тем, кто не озабочен имиджевой спортивностью, можно смело выбирать GLA без навороченных антикрыльев. Конкуренты У GLA 45 AMG есть лишь один прямой конкурент – Audi RS Q3. Он чуть менее мощный (310 л.с.), но также оснащен полным приводом и семиступенчатым преселективным «роботом». Цены сравнимы: GLA 45 AMG стоит от 2,350 млн рублей, Audi RS Q3 – от 2,430 млн. В обоих случаях длинный список опций может увеличить цену примерно до 3 млн рублей. При этом Mercedes-Benz GLA чуть крупнее Q3, что особенно чувствуется по размерам багажника. В остальном характеры показались нам весьма похожими: обе машины легки в управлении и достаточно комфортны (насколько вообще может быть комфортен автомобиль с такой мощностью). Если не зацикливаться на спортивности, среди мощных премиум-кроссоверов можно вспомнить 240-сильный Range Rover Evoque и 249-сильный Volvo V40 Cross Country. Что интересно, адепт спортивного стиля BMW в сегменте компактных кроссоверов предлагает как максимум 218-сильный BMW X1.