Последнее китайское предупреждение

С вероятностью 10% в течение следующих 10 лет вы станете владельцем китайского автомобиля. Китайцы освоились в России и перешли к активным действиям. Китайские авто в России – что птица Феникс: казалось, сгорели в пожарище мирового кризиса, утонули в волнах критики, ан нет – после короткого периода забвения (2009-2010) продажи снова рванули вверх. 2012 год стал самым успешным: продано почти 80 тысяч чайномобилей. И это – неслучайный результат. Лучшее для китайцев – еще впереди. Готовьтесь. Продажи китайских автомобилей в России в 2006-2012 годах Покупают ли китайцы китайские машины? Интересно выходит – истинно китайские марки на родине примерно так же популярны, как у нас запорожские автомобили. В 2012 году лидерство на местном рынке досталось вообще Ford Focus, сильны позиции местного отделения General Motors и Volkswagen, а лучший чистопородный «китаец» в списке находится аж на 14 месте – это Emgrand EС7. Относительно популярный у нас Chery Tiggo – на 37-м месте; Lifan Solano – на 89-м; кроссовер Lifan X60 – на 119-м. Топ-20 самых популярных автомобилей в Китае по итогам 2012 года Такое «пренебрежение» местным автопромом имеет объяснение. Много лет назад Китай сделал ставку на совместные производства с западными концернами, причем, поступил хитро. Во-первых, установил заградительные пошлины на ввоз иномарок. А чтобы иностранная компания вроде того же Volkswagen или GM могла выпускать машины на территории Китая, ей необходимо «задружиться» с местным производителем и отдать ему больше половины акций совместного предприятия. Настоящий китайский автопром – это четыре ничего не говорящие марки SAIC, Chang’an, FAW, Dongfeng, которые выпускают автомобили на паях с мировыми грандами. К примеру, концерн SAIC активно дружит с VW и General Motors, а популярный Ford Focus выпускается на заводе Chang’an. В Китае популярны «таксы» – седаны с растянутой колесной базой. Западные концерны подстраиваются под местные вкусы. Так, Skoda Superb первого поколения изначально была «Пассатом» с удлиненной базой для Китая. Другой пример – седан Citroen C4 L, продажи которого скоро начнутся и в России. Вы спросите, почему же все эти китайские «Фольцы» и «Форды» не продаются в России? Иностранные концерны стерегут свои интересы: если разрешить экспорт «полукровок» в другие страны, рынки захлебнутся – производственная мощь Китая огромна. Ему разрешено экспортировать только автомобили местной разработки, причем западные концерны бдительно следят за утечкой технологий. В этом и причина пресловутого «китайского качества»: нам достается продукция доморощенных компаний с относительно короткой историей и лишенных доступа к сверхтехнологиям того же Volkswagen. К примеру, Chery образовалась в 1997 году, автомобильное подразделение Lifan заработало в 2005 году, Geely хоть и начинала в середине 80-х с автомобилей, всерьез углубилась в автотематику с 2002 года. Поэтому посмеиваясь над ними, делайте скидку на возраст: ребенка принято оценивать по способности к развитию, а не только абсолютным показателям. Китайцы в России – собака лает... В докризисные времена китайские автопроизводители серьезно испортили себе репутацию. Так, любили они выкатить нам очередную марку, которая быстро прогрессировала и еще скорее исчезала с российского горизонта, оставляя за собой толпы «обманутых вкладчиков». Скажем, в 2007 году Hafei показал прирост на 79%, а годом спустя – падение на 77%, после чего ушел восвояси. Американские горки – вот как выглядели кривые спроса на китайские машины в середине нулевых, и кризис подвел черту. Помимо моделей-плагиаторов, беззастенчиво копирующих известные разработки (Chery QQ = Daewoo Matiz), китайский автопром был представлен несметным количеством пикапов, разочарование от которых длилось дольше, чем очарование низкой цены. «Адмиралы», «Ландмарки», «Тяньмы» – всех и не упомнишь. Китайские марки, ушедшие из России на волне кризиса 2008-2009 годов Хаотичность появления китайских марок до 2009 года объяснялась просто: слон-Китай не больно-то интересовался нашей Моськой – больно куцый у нас рынок, слишком сильна конкуренция. Китай был озабочен удовлетворением внутреннего спроса. Если Renault без России загнется, то Geely – нет. Большинство китайских марок того времени появлялись в России по инициативе наших дельцов, которым очень хотелось вклиниться в автобизнес, и которым серьезные марки дали отлуп. Китайцы были лояльнее: хочешь торговать какой-нибудь «Тяньмой» – торгуй на здоровье. Никаких требований к дилерскому центру, качеству обслуживания и фирменному стилю. Такие «дилерства» открывались и закрывались, создавая впечатление полного раскардаша. Доходило до того, что российские заводы брались собирать китайские авто из машинокомплектов, чтобы... оплачивать счета за отопление пустующих цехов. Плюс к этому, юный возраст «истинно китайского» автопрома вылился в массу болезней роста, самой зловонной из которых оказалась безопасность. Провалив серию российских и европейских крэш-тестов, китайские марки заняли место в хвосте рейтинга популярности у россиян. Согласно отчету авторитетной консалтинговой компании KPMG LLP, 200 ведущих руководителей мирового автопрома уверены, что через пять лет крупные китайские автопроизводители увеличат долю на мировом рынке. Лидером ожиданий является Beijing Automotive Group, пятый по величине производитель Китая, далее идут SAIC, FAW и Geely. Но после кризиса ситуация изменилась. Во-первых, все чаще инициативу проявляет китайская сторона, например, автомобили Lifan представляет в России «дочка» завода, ООО «Лифан Мотор Рус». Это радикально отличается от прежнего подхода, когда наши бизнесмены летали в Китай на выставку и возвращались с планами продавать очередной подозрительный пикап. У китайских марок появилась стратегия, позиционирование, требования к дилерам – работы еще много, но прогресс уже заметен. Выровнялся и состав марок: после кризиса осталась четверка сильнейших – Geely, Lifan, Chery, Great Wall. Марки-фантомы появляются все реже, а остальным есть резон заботится о репутации бренда. Прогрессирует и техника. Так, в позапрошлом году Emgrand EC7 набрал аж четыре звезды в крэш-тесте EuroNCAP. Само собой, о реальной безопасности это говорит лишь косвенно, но как минимум помогает изменить имидж. Улучшился дизайн моделей и субъективное ощущение качества: Chery M11, Lifan X60, Geely Emgrand – все они уже не похожи на пародии пятилетней давности. Наращивая инженерный потенциал, китайские компании могут позволить себе разработку собственных моделей, уходя от тупого копирования. И они стремительно перенимают западный опыт: так, на заводе Derways в Черкесске сварку и окраску кузовов «Лифанов» и «Джили» делают промышленные роботы, и внешне производство мало отличается от какого-нибудь европейского завода. Сейчас Китай вышел на объем экспорта на уровне 1 млн автомобилей в год, и западные концерны уже косятся с опаской. Да, пока китайские бренды не могут потеснить лидеров на ключевых рынках, но им удается то, о чем мечтают все автопроизводители – добиться низкой себестоимости производства. Иногда в ущерб качеству и репутации, однако с каждым годом баланс между скороспелостью и рационализмом смещается в пользу второго. Купить «китайца»? Вы серьезно? Это вовсе не значит, что мы рекомендуем китайские машины. Скажем так: пока слишком мало данных об их реальной надежности, ведь китайские машины меняются быстрее, чем накапливается статистика. Основным мотиватором к покупке остается соотношение цены и комплектации: например, гольф-классник Chery M11 за 490 тысяч рублей имеет АБС, две подушки, кондиционер, электропакет и т. д. Примерно столько же просят за седан D-класса Geely Emgrand. Более компактный Lifan Solano стоит от 410 тысяч, кроссовер Lifan X60 – от полумиллиона. Но тем, кто позарился на цену, стоит взглянуть объявления о продаже: Chery M11 в возрасте 2-3 лет стоят 350-380 тысяч рублей, да еще с пометкой «торг». Для сравнения, двухлетний Renault Logan 1.6 с кондиционером при начальной цене в районе 450 тысяч рублей на вторичном рынке оценивается примерно от 400 тысяч. Все средства хороши – в том числе покупка иностранного производителя. В 2008 году Geely приобрела тонущую Volvo, а BAIC «распотрошил» Saab, получив право на несколько прежних моделей (и технологий). Но это пока. Учтите, что китайские марки обладают колоссальным производственным потенциалом – к примеру, Chery в хорошие годы производит по 700 тысяч автомобилей, то есть сравним с АВТОВАЗом. А Chery – седьмой производитель Китая. И на местном рынке китайские компании конкурируют с Volkswagen, General Motors, Ford, Peugeot и другими мировыми брендами, так что планка задрана высоко. Тепличных условий, которые развратили советский автопром, в Китае нет. При этом китайцы достаточно беспринципны, чтобы наплевать на все каноны автопрома и идти к победе напролом: скопировать чужую модель, заказать дизайн крутому ателье, отправить инженеров на стажировку в Европу – для них все средства хороши. Частные китайские производители похожи на провинциала, который приехал покорять Москву, и в отличие от столичного чистоплюя, не знает слова «невозможно». Пока чистоплюй сетует на объективные трудности, бравый китайский оппортунист танцует в стрип-клубах и заводит нужные знакомства. Опрос нашего сайта (участвовал 891 человек) Перед независимыми китайскими производителями стоит сверхсложная задача – быстро влезть на высокотехнологичный рынок, где бьются авторитеты со столетней историей. Они выбрали стратегию, которую я бы назвал «панический захват технологий», когда компания пытается с первого раза прорваться в высшую лигу. Они не увлекаются автомобилями-чахотками с ценником три тысячи долларов, они производят машины, оснащенные АБС, подушками безопасности, электронным впрыском и трансформируемым салоном. В глобальном смысле своеобразность китайских авто – это проблемы роста, а не какая-то особенная философия. Не думаю, что в обозримом будущем китайским производителям будет по силам побороться за лидерство в каком бы то ни было сегменте. Но занять, скажем, 10% российского рынка – вполне (сейчас 2,3%). Китай копит производственный и инженерный потенциал, и рано или поздно их амбиции и возможности пересекутся. Другое дело, что когда китайские бренды станут серьезными игроками мирового рынка... они перестанут быть китайскими: им придется интегрироваться в мировой автопром, как это сделали корейцы, потеряв почти все национальные особенности. Ведь многие Kia и Hyundai разрабатываются в Германии и производятся на европейских предприятиях. Продажи китайских автомобилей популярных в России марок с 2006 по 2012 года * Vortex – бренд ТагАЗа для лицензионных автомобилей Chery Также в России представлены грузовые марки из Китая: BAW, FAW, Foton.