«Эволюция дорог Красноярска»: как и чем мостили улицы век назад и что изменилось

Стартовавший в самом начале июля капитальный ремонт проспекта Мира в Красноярске за месяц с небольшим обернулся сразу несколькими необычными находками. В первую же неделю работ дорожники обнаружили под асфальтом старинную каменную плитку. В начале августа всего в нескольких сотнях метров от этого места рабочим открылась мощёная булыжником дорога времён купца Гадалова, а спустя несколько дней точно такую же мостовую откопали и в следующем квартале ремонтируемого проспекта Мира. Корреспондент НГС.НОВОСТИ погрузился в историю этих находок и узнал, когда в Красноярске появились первые каменные дороги.

Большую дыру в асфальте на пересечении улиц Мира и Каратанова в середине июля сфотографировал общественник Виталий Чеусов — в дорожном срезе видно, что под несколькими слоями асфальта все еще находятся каменная брусчатка и гранитные бордюры, вероятно, заложенные здесь еще в прошлом веке. По версии известного красноярского учёного Геннадия Быкони, каменные плиты могут относиться к XVII веку и являться остатками вымостки у Спасской сторожевой башни.

По словам историка по сегодняшней Каратанова тогда проходила граница Малого и Большого острогов Красноярска, а на перекрестке с Мира в 17 веке стояла сторожевая Спасская башня. Перед ней уже тогда возник рынок и постепенно образовалась Старобазарная площадь — старейший общественно-торговый центр Красноярска. «Там, где нашли слои камней, когда-то был Гостиный двор, перед Малым острогом, еще в XVII–XVIII веках. Все эти плиты и камни могли положить, чтобы было удобнее подходить к торговцам — потому что там были торговые ряды и людям не хотелось утопать в грязи», — говорит Быконя.

Открывшаяся в начале августа булыжная мостовая, по словам краеведа Леонида Бердникова, относится к более позднему периоду — мощение улицы Воскресенской (прежнее название проспекта Мира) началось в 1906–1907 годах.

Вышедшая в самом конце XIX века в связи со строительством Сибирской железной дороги книга «Великий путь» так характеризовала Воскресенскую улицу и в целом Красноярск: «Красноярск занимает площадь приблизительно в 1800 десятин и имеет наибольшее протяжение (около 4 верст) с юго-запада на северо-восток. Продольных улиц в Красноярске 6, поперечных улиц и переулков 24 и площадей 3. <…> Летом в городе стоит ужасная пыль — в сухую пору, а в дождливую — невозможная грязь; мостовых нет, тротуары узкие, деревянные, нуждающиеся в ремонте. Освещается город керосиновыми фонарями. В последнее время проведена телефонная сеть и поговаривают о замощении улиц...».

Городские архивы говорят нам, что дороги в то время в основном были грунтовые, плохо проходимые весной и осенью, поэтому для передвижения по Красноярску чаще всего использовался тарантас, так как он был приспособлен к езде по плохим дорогам. В 1889 году городская дума издала постановление об устройстве деревянных тротуаров и заборов по лицевой стороне Воскресенской.

21 марта 1907 года городская дума постановила, что первоначальное замощение улицы Воскресенской должны проводить домовладельцы. Однако жители улицы пожаловались в Правительствующий Сенат и тот приказал мощение улицы провести за счёт Городского общественного управления — однако содержать же построенные мостовые должны были домовладельцы. Мощение главной городской улицы булыжником продолжалось с 1907-го до 1914 года, рассказывает Леонид Бердников.

«При этом не было такого плана, чтобы замостить все улицы губернского города, — говорит Геннадий Быконя. — Лишь точечное использование, чтобы от крайностей избавиться. Сплошняком вымащивать — это достаточно дорого, поэтому хозяева тогдашней жизни, богачи, купцы и прочие, благоустраивали только центр. Бюджет городской слабым был, не хватало нередко денег — их зачастую занимали для городских нужд. Не до жиру было».

По словам Бердникова, поначалу для замощения дороги использовали бутовый камень с местных месторождений — материал был ужасного качества, по свойствам напоминал кирпич, крошился и размокал. К тому же применяемый в самом начале XX века способ мощения не годился ни для езды на экипажах, ни для пеших прогулок. «Мало того что трясло, так еще и дороги разваливались. Через год снова мостить приходилось. В итоге, когда городская управа, замостив улицу, собирала деньги, люди все время ругались по этому поводу, многие не хотели платить», — делится краевед.

При этом, как мы узнаем из городских архивов, многие, даже ближайшие к Воскресенской улицы по-прежнему оставались грунтовыми и в непогоду просто утопали в грязи. На снимке крупным планом, с очень небольшой перспективой угол ул. Береговой (современная Дубровинского) и Степановского переулка (сейчас Каратанова). На переднем плане проезжая часть дороги по Садовой улице и слева дорожный спуск к Енисею. «Мостили лишь самые опасные для размыва участки, во избежание образования оврагов», — рассказывает Геннадий Быконя.

Когда в городе стали появляться первые мостовые, автотранспорта на улицах практически не было — в основном красноярцы передвигались на конных экипажах и тарантасах. Была ремесленная управа с подведомственным ей отрядом ямщиков. «Появились, конечно еще до революции и первые легковые автомобили, но их было всего несколько штук на весь край. В 1905 году, например, у Управления железной дороги был автомобиль, у богача Данилова на стекольном заводе», — говорит Леонид Бердников. Первые владельцы частных автомобилей в Красноярске появились лишь в 1909 году. По крайней мере два человека подавали прошение разрешить движение на автомобилях и организовать частный извоз.

Потерпев неудачу с бутовым камнем, тогдашние власти начали возить с Гремячей гривы булыжник — он был гораздо крепче и дороги, вымощенные булыжником, служили существенно дольше. Однако до тотального замощения города по-прежнему так и не дошло — мостовые всё так же укладывали в основном в центре, на Воскресенской и других прилегающих к ней богатых улицах. «Дорожные технологии, что по бутовому камню, что по булыжнику, были простыми, если не сказать примитивными, — добывали этот камень, шлифовали его, подгоняли по размерам, и в дело», — рассказывает краевед.

Документальное подтверждение словам краеведа мы находим в справочнике «Обзор хозяйства города Красноярска» за апрель-июнь 1907 года — проблема с качеством мостовых была передана в особую комиссию городской думы. После бурного обсуждения родилось постановление: «Домовладельцы, желающие вместо бутовой мостовой устроить мостовую из асфальта или торцовую, могут, под наблюдением Городской управы, заменять бутовый камень избранным ими материалом». Тогдашний асфальт, говорит Бердников, это, разумеется, булыжник, который широко использовался долгие годы.

Из этого же документа мы узнаём, что в начале лета 1907 года Городская Управа все-таки выбралась за пределы Воскресенской и вымостила один ввоз в Николаевской слободе. «Теперь конный подъем на гору может совершаться беспрепятственно, — сообщается в обзоре. — Теперь следовало бы в дополнение к этому прекрасному начинанию создать проход и для пешеходов, устроив лестницу на одном из извозов против переезда и продолжить мостки до линии отчуждения, так как глинистая почва делает эти ввозы в дождливое время опасными для пешеходов и случаи падения довольно часты». Остатки этих каменных мостовых сохранились в Николаевке и по сей день.

«Что касается Николаевки, где тоже обнаружены остатки мостовых, то там в те времена тоже проживало немало богачей, неподалеку (на территории Комбайнового) был хороший казенный винный склад — дороги там старались мостить. К тому же нынешняя Советская же как раз из центра в Николаевку продолжалась», — добавляет Бердников.

Однако постепенно от мощения стали отказываться — технология устарела, качество таких дорог оставалось невысоким, и в 1930-е годы власти, по словам краеведа, впервые начали экспериментировать с асфальтированием: «Знаю, например, по архивным документам, что в 1946 году впервые попробовали для этих целей смешивать дёготь с бетоном, но не пошло, — рассказывает Леонид Бердников. — А вот потом, в 1947 году, когда с фронта много мужиков пришло, — после войны страстно хотели работать, около 40 км заасфальтировали в центре и на прилегающих улицах. Это настоящий подвиг в то время был — больше 100 человек тогда горсовет наградил за работу».

К 1956 году протяженность асфальтированных улиц города составляла уже 100 км, затем стала быстро возрастать. Однако по большей части, по словам краеведа, дороги в Красноярске были плохими вплоть до конца 60-х, когда началось не только их массовое обустройство, но и в принципе городское строительство — жилые дома, детские сады, больницы, школы. Когда город в принципе набирал огромную мощь — максимально красноярские улицы заасфальтировали к концу 1970-х годов.

На прошлой неделе найденная в начале августа историческая брусчатка снова оказалась под очередным слоем асфальта. По словам замруководителя службы по государственной охране объектов культурного наследия Юрия Тихоновича, все, что сокрыто в земле возрастом более 100 лет, может быть отнесено к охраняемому культурному наследию, и они думали над её сохранением, но, во-первых, камни не успели изучить, во-вторых, такие вопросы, как правило, упираются в финансы: «Допустим, квадрата полтора сохранившейся кладки отреставрировать и поместить в некий саркофаг вровень с дорогой с определенным информационным сопровождением. Но это определенные финансовые затраты».

Грандиозный ремонт главного городского проспекта тем временем продолжается — дорожники перешли на следующий этап и уже начали снимать асфальт в районе «Детского мира». А ведь здесь сплошь и рядом раньше находились усадьбы красноярских богачей — что ещё скрывает под собой современная дорога, пожалуй, мы еще увидим.