Купе-кроссовер Renault Arkana: когда грунтовки приятнее асфальта

Arkana не так-то просто сфотографировать, потому что её текучий дизайн меняется в зависимости от ракурса. Машина словно торопится показать, что она и купе, и кроссовер одновременно. Но всё-таки чего в ней больше? Пропорциями, посадкой и компоновкой салона Arkana всё же ближе к легковушкам, но сзади и в профиль хорошо заметен её большой просвет. Название кроссовер здесь — не для красного словца. Колёсная база растянута до 2 721 мм, что на 5 см больше, чем у соплатформенного «Дастера» И это не просто имидж. По грунтовым дорогам Arkana идет с уверенностью «Дастера», а если на особенно сильных изломах и спотыкается, первыми принимают удар либо плоская защита картера, либо серебристая накладка в нижней части бампера. Под ней, кстати, есть ещё одна накладка, чёрная, поэтому крашеные части бампера достаточно защищены. Споры о том, насколько Arkana близка к Duster, наверное, иссякнут ещё не скоро. В её основе платформа В0, но кузовные панели, габариты и, главное, настройки ходовой части отличаются, поэтому её правильнее считать родственной моделью, а не кровным братом «Дастера», как тот же Renault Kaptur. От семейки В0 достался и полный привод с муфтой GKN подключения задних колёс, которая может работать в режиме 2WD, 4WD или Lock (превентивная блокировка). Муфта хорошо известна по другим кроссоверам Renault и Nissan и одно время отличалась склонностью к перегреву, если буксовать слишком увлечённо. Потом, правда, проблему устранили. Разница с Duster на грунте если и ощущается, то за счёт чуть более жёсткой подвески и внушительных колёс — при езде по каким-нибудь камням будешь жалеть их и переживать за сохранность шин. Как и Duster, полно- и моноприводные Arkana отличаются типом задней подвески: у первых она независимая, у вторых — скручивающаяся балка. Последний вариант предполагает один важный плюс: компактная конструкция позволила опустить пол багажника, поэтому он глубже и на 100 литров больше, чем у полноприводных версий. Arkana крупнее прародителя и играет в полноценном С-сегменте, хотя и чуть уступает по длине машинам вроде Skoda Octavia и Toyota Corolla. Её багажник не рекордный в классе (а в полноприводной версии так и вовсе маловат). Но места сзади — примерно как у конкурентов, то есть она заметно просторнее старины Duster. Отличается и салон. Если в других машинах на платформе B0 следы экономии видны невооружённым глазом, то здесь с визуалом и логикой расположения основных кнопок порядок. Но экономию можно прощупать, проведя рукой по довольно грубому пластику или покачав угловатые и откровенно пластмассовые дефлекторы. Компромиссна и эргономика: сиденье хочется опустить ниже, а руль подтянуть к себе. Хотя регулировка по вылету у Arkana есть, её диапазон невелик. Чтобы хорошо доставать и до руля, и до педалей, я поставил спинку сиденья почти вертикально, порадовав задних пассажиров, но несколько ущемив себя, потому что поза получилась напряжённой. А ещё у Arkana довольно развитые передние стойки — такие уместнее на крупных внедорожниках. Руль кажется удивительно лёгким, потому что Arkana оснащена не гидро-, а электроусилителем. К сожалению, остаётся он лёгким и по мере разгона, и на скорости связь с машиной становится несколько эфемерной, а реакции прорезиненными. Плюс Arkana довольно чувствительна к продольным трещинам асфальта, и не столько даже вздрагивает на них, сколько шлёпает и ухает своими большими колёсами. Но есть и хорошие новости — ездовые повадки у неё практически легковые, что в случае с кроссовером звучит комплиментом. А главное, на плохих дорогах она столь же упряма и вынослива, как Duster. Некоторое огламуривание дизайна не сказалось на способности утюжить щербатый асфальт, и чем больше скорость, тем более равнодушной она кажется. Разве что время от времени качнётся и вздохнёт на длинной волне. Топовая Arkana оснащается 1,3-литровым турбомотором мощностью 150 л. с., который работает в паре с вариатором Jatco. Если выбирать Arkana для езды по трассе, этот вариант явно предпочтителен: абсолютный темп разгона турбо-«Арканы» — среднестатистические 10 секунд до сотни, но в обгонном диапазоне скоростей (80–120 км/час) она шустрее, чем ожидаешь. Пик крутящего момента достигается уже на 1 700 об/мин. При интенсивных разгонах вариатор самозабвенно имитирует работу гидромеханического «автомата». Чтобы мотор не ныл на одной ноте, он так часто меняет виртуальные передачи, что стрелка тахометра только и мечется между 4 и 6 тысячами оборотов. При обычной езде вариатор стремится быть максимально чутким, и на любое прижатие педали газа даёт двигателю как следует разбежаться. Правда, слишком активных водителей постоянное плавание оборотов может раздражать. Впрочем, Arkana и не создана для активных водителей. У неё лёгкий руль, неотключаемая система стабилизации, средняя динамика и лишенный всякого колорита тембр выхлопа. По асфальту на ней хочется ездить со скоростью потока, чтобы отрываться от него на разбитых участках. Отвечая на вопрос из первого абзаца, доля кроссовера в ней всё же гораздо выше. А приставка купе — это так, для маркетинга: можно было назвать лифтбэком. Базовый 1,6-литровый мотор (114 л. с.) достаточно крупной машине будет впритык, но и большинство конкурентов также предлагают 1,6-литровые моторы в качестве отправной точки. Версия устроит тех, кто большую часть года колесит по городу, а на трассе готов потерпеть. Версии с атмосферниками можно оснастить вариатором Jatco, но предыдущего поколения: новые положены только турбо-«Арканам». Цены на Arkana начинаются от 999 тысяч рублей — это примерно та планка, которая отделяет сегодня «бюджетные» автомобили от «нормальных». И в каком-то смысле это символично: в Arkana есть следы остаточной бюджетности, но всё же из всех автомобилей на платформе В0 она самая солидная. В базовой комплектации есть неплохой набор оборудования (кондиционер, фронтальные и боковые подушки, ESP, аудиосистема), а доплатить попросят за подогрев сидений вместе с парктроником (около 16 тысяч рублей). Двигатель в этом случае — 1,6-литровый, привод — передний, коробка — механическая. Такая Arkana конкурирует в основном с легковушками С-сегмента, хотя и выделяется на их фоне своим 20-сантиметровым просветом. Для сравнения, близко оснащённая Skoda Octavia или Toyota Corolla обойдутся примерно на 200 тысяч рублей дороже. Доплата за вариатор у Arkana составляет 50 тысяч рублей. Полный привод с базовым мотором идёт только в паре с шестиступенчатой механикой, и цена такой Arkana начинается от 1,17 миллиона рублей. 150-сильная Arkana, напротив, оснащается только вариатором: цена за моноприводную версию стартует от 1,23 миллиона, за полноприводную — от 1,42 миллиона. Топовые версии машины стоят под 1,5 миллиона рублей. Arkana с турбодвигателем и полным приводом уместно сравнивать уже с кроссоверами, и на их фоне она также выглядит неплохо. Например, один из бестселлеров рынка Kia Sportage 2.0 АТ 4WD при близкой комплектации более чем на 250 тысяч дороже Arkana. В общем, Arkana — автомобиль если и не бесспорный, то весьма неординарный. Renault попытались выжать из своей сверхуспешной платформы В0 максимум возможного и во многом преуспели: Arkana унаследовала сильные черты прародителей, включая умеренную цену и безразличие к плохим дорогам, но стала гораздо ближе к «нормальным» машинам, чем тот же Renault Logan, Duster и даже сравнительно модный Kaptur. Но трудно избавиться от впечатления, что некоторые ограничения платформы обойти невозможно. Поэтому по эргономике, водительским ощущениям и практичности она кое в чём уступает лучшим автомобилям своего сегмента, а насколько это критично — зависит уже от ваших приоритетов. Кого-то расстроит отсутствие цифрового спидометра или активного круиз-контроля, а кто-то скажет, что главное — просвет. А если просвет — главное, Arkana в самом деле выглядит уникальным торговым предложением: тем, кто хочет автомобиль покрупнее и посолиднее Duster, но такой же боевой, альтернатив просто не найти. По крайней мере, за сравнимые с «Арканой» деньги. Одним из конкурентов новой Renault Arkana станет кроссовер Haval F7, сборка которого началась в России.