Jaguar XE. Алюминиевый ответ BMW 3

«Артем, у нас на тесте вся линейка Jaguar и Land Rover. Какая модель вам интереснее?» «Конечно, новый Jaguar… Икс.. Икс… мммм… Как его? Который самый маленький… Конкурент трёшки BMW…» «XE?» Он самый! В них в самом деле можно запутаться: вот на парковке стоят шеренгой флагманский XJ, XF и XE. Что в названии, что в дизайне — передняя часть одинаковая. Для меня это вообще первый полноценный тест-драйв Jaguar. С одной стороны, я вдохновлен, потому что «Яги» всегда стояли особняком от мейнстрима, а дизайн некоторых прежних моделей нетленен, как Led Zeppelin или джинсы. С другой, честное слово, страшно разочароваться. Золотой век автомобилизма, когда маленькие, но гордые компании могли в три взмаха высечь из болванки шедевр, в прошлом. Шлифовальный круг унификации стирает в пыль последние острые углы, и если для каких-то марок гостовская перфектность — это предел мечтаний, то Jaguar, построенный по такому рецепту, это не Jaguar. В нем должно быть что-то сверх того, что-то вдохновенное… А что — я и сам не знаю. Я же на них не ездил. Целясь в объектив, я боролся с искушением дернуть кошку за усы, чтобы поглядеть на ее клыки и напружиненные бедра. Только у этой кошки нет усов, как нет и напружиненных бедер. Другое дело спорткар F-Type — вот там бедра так бедра. А XE, вообще говоря, напоминает пропорциями основных конкурентов с BMW 3 во главе. Зато интерьер свеж и воздушен, как взбитый йогурт. Он создает настроение. Он не отвлекает чудачествами. Ну, разве что, типичную для «Ягуара» шайбу селектора автомата я бы променял на традиционный для конкурентов качающийся рычаг. Новая мультимедийная система понравилась четкостью монитора на центральной консоли, а музыка звучит так, что даже радио слушаешь, как в первый раз. И еще один нюанс: поскольку у меня вечная паранойя насчет риска простудиться от кондиционера, я оценил «Ягуаровский» климат-контроль: даже когда машина нагревается на солнце, а ты выставляешь 18 градусов, никаких сквозняков. Воздух в салоне холодеет постепенно, как вечер после заката. Для Jaguar XE предлагает четыре двигателя, один из которых — знакомый по старшим моделям V6 (340 л.с.) с приводным нагнетателям, а три других — это четырехцилиндровые моторы с турбонаддувом. Несмотря на идентичный объем в 1999 куб. см они относятся к разным генеалогическим линиям. Так, 2-литровый дизель (180 л.с.) принадлежит к новому, разработанному самим Jaguar Land Rover семейству Ingenium, и знаком также по новому Land Rover Discovery Sport. А вот два бензиновых мотора — это суть фордовские «экобусты», которые в зависимости от форсировки развивают 200 и 240 л.с. Впрочем, в 2016 году Jaguar порвет с бывшим своим владельцем Ford окончательно, и под капотом XE появятся 2-литровые бензиновые агрегаты семейства Ingenium. Двухлитровый турбомотор выдает 240 л.с. и посвистывает на режиме полного буста. Но что за чудной у него характер: в городе прижимаешь педаль, волна ускорения приходит с небольшой задержкой, но очень напористо. Прямо бьет наотмашь. Похоже, из-за высокой форсировки у двигателя есть старая добрая турбояма, поэтому на малых скоростях характер кажется резковатым. Jaguar требует, чтобы с ним считались и определенно мается в городской тесноте. Зато мой пульс уже не выходит из красной зоны, и, увлекшись, я кажется проскакиваю стоп-линию на желтый свет прямо под камерами. Фуф, дыши, дыши, спокойнее. Я, кажется, сетовал, будто разгон современных турбозажигалок быстр, но пресен? Ну вот и накликал: здесь динамика имеет свою фактуру и колорит, пусть пока еще «фордовского» происхождения. Для езды по городу, подозреваю, базовый 180-сильный дизель предпочтительней. В следующем году, кстати, появятся бензиновые турбомоторы собственной разработки Jaguar, и, возможно, их характер будет деликатнее. На трассе эта резкость уже не ощущается, а динамика хороша на всех скоростях, хотя сам темп разгона отнюдь не рекорден — около 7 секунд до 100 км/час. К 8-ступенчатому «автомату» ZF замечаний нет: подобные коробки используются многими премиум-брендами, они быстры и незаметны. Версии с «механикой» в Россию не поставляются, но на такой машине они и не совсем уместны. Революция? Кузов тестового автомобиля украшают надписи «Революция в мире компактных седанов», и речь об алюминиевом кузове XE, что действительно является уникальной чертой для класса. Впрочем, были прецеденты строительства даже городских алюминиевых машин, например, Audi A2, но успеха они не имели, поэтому сегодня XE в самом деле является самым компактным и, вероятно, самым массовым алюминиевым автомобилем. Отдельные элементы силовой структуры кузова не сварены, а склепаны между собой, причем для их изготовления применяется алюминий разных сортов. Двери, крыша и задняя часть пола стальные, однако легкого металла много и в подвеске, и в двигателе, поэтому термин «алюминиевое шасси» вполне оправдан. В чем главный плюс металла, который любят авиаторы? Правильно — в низкой массе. Я уже хотел огорошить вас забористой цифрой, но заглянул в характеристики и выяснил, что версия, на которой я ездил, весит более 1,5 тонн. Это совсем даже немало. Скажем, Audi A4 и Mercedes-Benz C-класса с двигателями близких возможностей легче. В чем же подвох? Чуть позже расскажу. Вообще уместно вспомнить, что предыдущая попытка Jaguar построить компактный седан, мягко говоря, не удалась. Он назывался X-Type, выглядел как маленький XJ, но был переднеприводным и спросом не пользовался. В его основе лежала «фордовская» платформа CD123, и это был тот случай, когда рецепт, приведший к успеху Ford и Mazda, утащил Jaguar на дно. Для машин этой марки недостаточно быть просто хорошими. Они должны создавать свою вселенную, куда попадаешь после получения клубной карты. У ХЕ с родословной порядок. В основе новая платформа iQ собственной разработки, а значит, задний привод и двигатель, «вдвинутый» внутрь базы — отсюда длинный капот с легкой горбинкой. По компоновке, как я понимаю, XE ближе всего к BMW 3. Алюминиевая платформа iQ дебютирует вместе с сами Jaguar XE. В русле тенденций она имеет модульную компоновку, что позволяет масштабировать ее под разноформатные автомобиля. Так, она же дала жизнь новому Jaguar XF, дебют которого состоится в ближайшее время, а также первому кроссоверу Jaguar F-Pace и модели Range Rover, которая займет в модельном ряду место на полступеньки выше Evoque. Проверка рельсом Он классно едет. Может быть, даже отменно. С первых метров пути я определил подвеску как скорее жесткую, чем мягкую. Но на ближайших рельсах отменил приговор и назвал ее комфортной. В следующем повороте я опять изменил мнение, а когда началась разбитая дорога — переобулся снова. Я еще не ездил на машине с жесткой подвеской, которая была бы так комфортна. Это какое-то чудо, но на рельсах автомобиль сохраняет «покер фейс», на убитых дорогах не клюет и не лязгает, и в поворотах стоит, как влитой. Что называется, и вашим, и нашим. Собственно, жесткость подвески чувствуется по тщательности, с которой автомобиль повторяет средний профиль дороги. Но он отфильтровывает всю мелочевку, а на крупных выбоинах демонстрирует поразительную собранность, словно подвеска задействует тайный резерв. В итоге ты не то чтобы полностью изолирован от дороги, но ощущаешь ее гораздо слабее ожиданий. На нем просто приятно ехать, и если он не так умиротворен, как старые XJ, то по меркам компактного премиум-седана комфорт убедительный. Как им это удалось? Вот три гипотезы. Во-первых, подвеска XE работает тихо, а рельсы и поперечные стыки мы обычно воспринимаем не пятой точкой, а ушами. Во-вторых, помогают нормальные шины, а не ужас под названием Run Flat — у Jag’а есть докатка. Ну и главное, думаю, его кузов попросту очень жесткий. Вот куда ушла та лишняя алюминиевая масса. Ведь чем меньше податливость силовой структуры, тем при данных настройках подвески комфортнее автомобиль. Причин тому много, и в их числе — снижение паразитных вибраций и более широкие возможности по настройке подвески. Jaguar XE в самом деле едет очень монолитно, и никакой фривольности в его повадках я не обнаружил. Он и управляется убедительно, а при активной езде даже опережает тебя в рвении занырнуть в поворот. Азартный характер! Рулевое при этом не резкое, но чуткое даже на малых углах, а склонность к недостаточной поворачиваемости нет. Если поддать газу, он еще и кормой хлестнет — задний привод! Правда, широкие шины, да еще разной размерности, делают его весьма чувствительным к колеям. Короче говоря, шасси определенно удалось. Прямой конкурент «трешки» BMW? Не знаю, за глаза сложно сравнивать, думаю, что «немка» чуть более напряжена и провокационна, а Jaguar при близких предельных возможностях склоняет тебя к иному стилю езды. Как вы расслабляетесь? Я не напрягаюсь Когда мне надоело жечь топливо, я поехал спокойно и вот тут-то достиг полного катарсиса. Jaguar обгоняли автомобили с прицепами и даже грузовики, но меня окутывал странный вакуум, словно суета внешнего мира нас с ним уже не касалась. Я слышал, что англичане очень стались придать модели XE некие традиционно британские черты, и мне сложно судить, что именно имелось в виду — я не так много ездил на британских машинах. Однако в этом Jaguar есть особая деликатность, которая быстро налаживает между нами контакт. И, думается, какими бы мощными моторами не оснащался Jaguar XE, безголовых гонщиков за рулем таких машин будет меньше среднестатистического уровня. Не потому, что не можется, а потому что не хочется. Как это часто бывает, попытки сделать шасси драйверским, а развесовку идеальной сказались на задних сидениях: по просторности они — примерно как в гольф-классниках. Багажник имеет неплохую форму и электропривод крышки, а главное — упомянутую докатку, но по объему он все же меньше, чем у конкурентов. Практичность — не конек ХЕ. Базовый Jaguar XE Pure стоит от 1,919 млн рублей с бензиновым 200-сильным мотором и от 2,026 млн рублей со 180-сильным дизелем. Для сравнения, BMW 320i со 184-сильным мотором обойдется в сумму от 1,831 млн рублей, Audi A4 со 170-сильным мотором — от 1,74 млн рублей (во всех случаях — версии с автоматическими трансмиссиями). Jaguar XE с 240-сильным мотором оценен минимум в 2,312 млн, а спортивная версия XE S с 340-сильным 3-литровым V6 — от 3,148 млн. Jaguar предлагает меньший выбор двигателей и трансмиссий, чем немецкие конкуренты, кроме того, пока он доступен только с задним приводом. В компенсацию: новизна модели и «незатертый» имидж марки. Ни у кого нет иллюзий насчет того, сумеет ли ХЕ порвать рынок. Не сумеет. Авторитет немецкой тройки высок, и ее триединые фанаты все равно посмотрят на ХЕ со скепсисом. Впрочем, тем лучше для тех, кто выберет Jaguar — редкость, в конце концов, тоже имеет самоценность. Главное, это действительно Jaguar. Не какой-нибудь масс-брендовый клон, замаскированный под премиум-седан, а именно Jaguar. У него своя платформа и свой шарм. Вот только дизайнерам я бы разрешил чуть больше свободы, чтобы таланты автомобиля просвечивали через мускулатуру его крыльев. Слишком уж корпоративно получилось. Благодарим компанию «БОВИД», официального дилера Jaguar Land Rover, за помощь в подготовке материала В этом году компания Jaguar отмечает 80-летие со дня появления первой модели с названием Jaguar. Строго говоря, сам производитель существует с 1922 года, но в 1935 году был выпущен первый Jaguar, а окончательно бренд был зарегистрирован в 1945 году. До этого компания, начинавшая с производства колясок для мотоциклов, называлась Swallow Side Company. Окончание Второй мировой войны и переименование совпали не случайно: сокращенное название звучало как S.S. Company, и в конце войны основатель Уильям Лайонс понял, что его фирме нужен срочный ребрендинг, чтобы избежать дурных ассоциаций. Первой моделью Jaguar, которая заставила имя зазвучать, стал спортивный XK120, а более поздняя модель E-Type считается одной из самых красивых за всю историю автопрома.