Кто, если не «Калина»

Смогут ли бюджетные новинки «Логан», «Рапид» и китайский GC6 забороть «Калину»? Зато не в кредит! Автор этого слогана мог бы озолотиться, если бы получал по рублю за каждое перепроданное на вторичке ржавое ведро. Но владельцам пожилых пепелацев универсальное оправдание досталось бесплатно. А как быть тем, чьи финансовые возможности скромны, но садиться в б/у не позволяют принципы или стереотипы? Какой автомобиль купить, чтобы и не дорого, и не стыдно? На ум приходит «Лада-Калина». Есть авто дешевле. Например, микроскопические «Матиз» и «Лифан-Смайли», которые из-за размеров на народные никак не тянут. Есть проверенная годами, но скучная «Нексия». Есть «Гранта», которой не хватает солидности. И есть младшие комплектации «Приоры», за которой тянется мощный репутационный шлейф. В общем «Калина» – та золотая середина, автомобиль, на который можно накопить естественным путем и получить неплохое транспортное средство без долгов и кредитов. Но мы решили посмотреть, что мы получим, если все-таки занять сотню-другую и купить иномарку из бюджетного сегмента. «Калина» – шумный идеал Ценовой диапазон «Калины» – от 327 500 до 488 800 рублей за полный фарш с «автоматом». Нам на тест досталась версия в предмаксимальной комплектации в кузове универсал с двигателем 1,6 литра, мощностью 106 л.с. и механической коробкой передач. Ее стоимость 426 800 рублей. Из начинки можно выделить две подушки безопасности, ABS+BAS, климат-контроль, встроенную мультимедийную систему, электропакет и т.д. Набор опций из разряда «маст хэв» уважающей себя машины. Скорее обратишь внимание на их отсутствие, чем на наличие. Все это должно быть в авто по умолчанию. В «Калине» это есть, и это ее первый плюс. Снаружи в «Калине» можно легко найти семейные черты. Но если дизайн первой версии был устаревшим с самого начала выпуска модели и умолял о снисхождении, то новая «Калина» выглядит современно. Внутри «Калину» можно принять за иномарку. Хороший пластик, большой экран магнитолы, модные шайбы настройки климата. Все достаточно стильно, и придраться в общем-то не к чему. Посадка высокая, командирская, что для водителя со средним ростом или девушки весьма неплохо. Сзади остается достаточно места для пассажиров. Эргономический минус – карманы на дверях маловаты, бутылка с водой туда не поместится. Увеличенная по сравнению с прошлой версией «Калины» передняя панель выглядит весьма неплохо. В старой «Калине» из-за миниатюрных форм торпеды иногда создавалось ощущение, что от дороги тебя вообще ничего не отделяет. Такая острота восприятия полезна при маневрировании, но чувство комфорта и защищенности не добавляла. Новая «Калина» не потеряла этой инстинктивности управления. С водительского места по-прежнему все видно, как перед капотом, так и сзади, благодаря внушительным лопухам по бокам. Передние стойки тоже не мешают обзору. Объем багажника – 355 литров. Уже что-то по сравнению с хетчбэком. Если сложить спинки задних сидений, полезное пространство увеличится до 670 литров. Под полом багажника прячется докатка и инструменты. «Калина» на «механике» может быть очень быстрой. Конечно, это не гоночный болид, но динамики хватает, чтобы двигаться быстрее городского потока. Обгоны тихоходов и большегрузов на трассе также не доставляют сложностей. Не проблема для «Калины» и проселок. Разбитые дороги, буераки – все это проходится без страха зацепить что-то брюхом или клюнуть носом. «Калина» едет, и это слышно. Подвеску нельзя назвать тихоней, свою работу она старательно озвучивает. При этом за время теста пробить ее не удалось, и у пятой точки особых претензий к работе амортизаторов не было. Излишняя звуковая информативность подвески – скорее ее особенность, чем существенный недостаток. К числу особенностей, к которым нужно будет привыкать, пересаживаясь с другого автомобиля, – это органы управления. В педалях оказался сильный контраст. Газ и сцепление очень мягкие, педали практически не оказывают сопротивления. А вот тормоз очень жесткий. И в целом педали недостаточно информативны, к ним нужно привыкнуть, чтобы правильно дозировать силу нажатия. Итог: «Калина» – добротный аппарат, на который можно с комфортом пересесть со старого ВАЗа, «Волги» или чего-то подобного. Да и первую генерацию «Калины» можно смело менять на новинку. Качественный скачок будет ощутимым. «Логан» – мягкий и пушистый Новая генерация бюджетного француза доступна от 395 000 до 555 000 рублей. Плюс масса дополнительного оборудования. На тесте оказалась топовая комплектация: двигатель 1,6 литра, 102 л.с. и механическая коробка передач. Плюсом к стандартному оснащению идут атермальные стекла, подогрев лобового стекла, датчик парковки, кожаный руль с выведенным на него управлением системой «хендс фри», навигатор и круиз-контроль. Дизайнеры потрудились над обликом «Логана». По сравнению со своим предком он писаный красавец. Дизайн – штука субъективная. У нас внешность автомобиля никакого негатива не вызвала. Места в «Логане» значительно больше, чем в «Калине». Это почувствуют все: и водитель, и пассажиры. Сидящий сзади в кресле ребенок не достает ногами до спинки переднего сиденья. Отделка салона приятная «под кожу». Но нужно понимать, что мы ездили на максимальной комплектации. В более скромных версиях будет все не так богато. Сиденье и руль можно тонко настроить под себя. Кресло удобное, с боковой поддержкой. С обзорностью тоже нет проблем. Работа двигателя практический не слышна. Только на высоких оборотах он напоминает о себе урчанием. Поначалу такая молчаливость сбивает с толку. Если ты привык переключать передачи, ориентируясь на звук мотора, двигатель «Логана» будет молчать до последнего. Зато о необходимости смены передачи сообщит индикатор на приборной панели. При этом передачи короткие, при размеренной езде в городе система частенько просит включить пятую. Но к этой особенности быстро привыкаешь. Немного не хватает информативности педали сцепления. Пришлось несколько раз заглохнуть, прежде чем прочувствовал нюансы работы сцепления. Электронная педаль газа немного задемпфирована. Разгоняется «Логан» уверенно, но без остроты. В целом работать с органами управления приятно. Единственный эргономический минус – подлокотник. Он идет как опция и стоит 9000. Пластиковая конструкция мешает застегивать ремень безопасности и при активной работе рулем. А если ее поднять, то обнажается не самое симпатичное пластиковое нутро. Еще одна небрежность во внешнем виде – провода, подающие ток на задние фары. У инженеров не получилось их спрятать под обшивку, поэтому в багажнике торчат пластиковые сочленения. «Логан» остается компактным автомобилем, поэтому в городе с ним нет проблем ни с маневрированием, ни с парковкой. Неплохо себя чувствует авто и на трассе. У мотора есть потенциал для быстрой езды. Но супербыстро ехать не хочется. Тем более что есть круиз-контроль, который сводит до минимума водительскую работу на трассе. Выставил комфортные 110 километров в час и сиди контролируй ситуацию. Главный козырь «Логана» – подвеска. Она близка к идеалу для семейного авто. Молча проглатывает мелкие неровности, о более серьезных выбоинах сообщает глухими звуками. А на ровной дороге достаточно жесткая, не качает пассажиров до мути. «Рапид» – сжатый кулак Лифтбэк от Skoda доступна от 479 000 до 724 000 за версию с турбомотором и семиступенчатым роботом DSG. На тест попала версия с механической коробкой, двигателем 1,6 литра, мощностью 105 л.с. «Рапид» – образец стиля. Отточенные, динамичные линии, строгие «шкодовские» элементы дизайна. Внутри все просто, но со вкусом, ни одного лишнего элемента. При этом нет ощущения, что чего-то не хватает. Все на своих местах. Черный мягкий пластик и черная обивка сидений могут показаться мрачноватыми. Но черный не выйдет из моды никогда. В «Рапиде» просторно и уютно. Сзади тоже достаточно места. Объем багажника – 530 литров, а если сложить спинки сидений, то можно уместить 1470 литров. При этом автомобиль адресован скорее индивидуалистам, так как водителю в «Рапиде» комфортнее всего, и именно драйверские ощущения здесь идут выше практичности, экономичности и других показателей. Приятно тугой руль, в меру жесткие педали, короткие ходы рычага переключения передач – все этой провоцирует к агрессивной езде. И «Рапиду» такой вариант более по душе. С задорным рычанием он раскручивает мотор на третьей передаче едва ли не до сотни и только потом просит индикатором включить четвертую. Стоит ли говорить, что все это сопровождается весьма бодрым ускорением. Руль у «Рапида» настроен очень точно и реагирует на малейшее движение руки, поэтому управляемость у него на высоте. Потакает драйверскому кайфу и подвеска, очень упругая и плотная. «Рапид» уверенно маневрирует на скорости и отлично держится за дорогу. Но эта же игривая подвеска играет злую шутку, когда качество дорожного покрытия начинает ухудшаться. Подвеска проявляет свою жесткость во всей красе. Неровности отрабатываются четко, без неприятных раскачек. Но при этом люди в салоне чувствуют каждую ямку на дороге. К этому можно привыкнуть, но поначалу подобная информативность подвески утомляет. В целом автомобиль оставляет очень приятное ощущение. К сборке, качеству материалов не придраться. Капитальность чувствуется во всем – от внешнего вида до манеры езды и повадок «Рапида». Напрашивается сравнение с напряженным мускулом или сжатым кулаком. Он весь такой твердый и непоколебимый. «Джися» Седан GC6 от китайской марки Geely появился в России пару месяцев назад. Китайцы, как обычно, не мудрят с комплектациями: их всего две, и отличаются они друг от друга наличием литых дисков, кожаным рулем и противотуманными фарами. Даже в базе за 379 000 рублей GC6 оснащен кондиционером, ABS&EBD, электропакетом, двумя подушками безопасности и подогревом сидений. Маркетологи наградили модель труднопроизносимым названием, поэтому между собой продавцы китайский марок называют новинку «Джися». Внешний вид GC6 можно назвать уравновешенным: из потока не выделяется ни дизайнерскими изысками, ни просчетами. В салоне придраться оказалось не к чему. Экран мультимедийной системы большой, но монохромный, никаких красивостей, кроме серых полосок децибелов, не покажет. Слот для USB пришлось поискать. Он прятался под шторкой вместе с прикуривателем. Зато в магнитолу можно сразу вставить microSD и спрятать ее под резиновой крышкой, чтобы ничего не торчало из панели. На руле есть несколько кнопок, которыми можно управлять музыкой или оперативно отключить звук. Но нажимаются они не очень четко. А вот рычаг коробки передач удался на славу. Сочетание кожи, гладкого пластика и коротких ходов делает работу с ним приятной. На удивление сцепление у GC6 оказалось самым интуитивным. Привыкать к педали не пришлось вовсе. Момент сцепления чувствуется сразу. Едет GC6 неплохо. Где надо – ускоряется. Мотор объемом 1,6 позволяет чувствовать себя комфортно и в городе, и на трассе. А вот количество лошадей под капотом придется по душе экономным. 94 китайские пони. Почти сотня, но налог будет небольшим. К тому, как прет «Джися», придраться невозможно. Она выдает ровно то, что ты ждешь от бюджетного авто В-класса. Если к чему-то и можно придраться, это к подвеске. Трамвайные рельсы, лунные кратеры на асфальте отдаются гулкими ударами. После нескольких встрясок привычную скорость штурма подобных неровностей пришлось снизить. Главный вопрос к китайцам – надежность. В отношении GC6 он остается открытым, модель на рынке всего два месяца, и даже на всезнающих форумах нет информации о болячках или слабых местах. День c GC6 не вызвал никаких негативных эмоций, она ничем не расстроила. Чудес китайской сборки вроде элементов салона, посаженных на саморезы, обнаружить не удалось. Неплохая машина со всем необходимым. Сравниваем цены и комплектации Благодарим компании «Лада-Бэст», «Сатурн», «Легион Моторс» и «АВС-Моторс» за помощь в подготовке материала.