Почему не заводится новый Lexus ES?

Чтобы сделать снимок, парой «Лексусов» я перегородил подъезд к элитному коттеджу. Как обычно в разгар съемки подкрался не терпящий отлагательства МАЗ с усталым водителем, который возил стройматериалы на еще одну элитную стройку по соседству. Я бросил фотоаппарат, с разбегу прыгнул в салон Lexus ES300h и ткнул кнопку пуска двигателя. Сиденье, стоявшее на расстоянии вытянутых рук от руля, начало подниматься и подъезжать к баранке, сама она тоже поехала вниз, вспоминая предыдущие настройки. Но мотор так и не завелся. Я еще раз ткнул кнопку Start, сиденье поехало назад, руль вверх, мол, выметайся… Что не так? МАЗ в зеркале заднего вида стал как будто крупнее и накачаннее. Я снова надавил кнопку, впечатав педаль тормоза в пол. «Ну! Заводись же, черт возьми!» Стрелка тахометра как будто даже зевнула. А начиналось все хорошо... К месту съемки я приехал на другом Lexus, с индексом ES250. Машина большая – ровно 4,9 метра, а мощность мотора – всего 184 л. с., так что ожидания были скромные. Но автомобиль понравился легким, прозрачным разбегом и очень интуитивной настройкой шестиступенчатой коробки передач. Педалью газа можно подпинывать стрелку тахометра вверх по шкале, как теннисную ракетку: прижал, передача вниз, мах до удара о красную зону. В режиме «Спорт» стрелка, кажется, готова реагировать на любое движение стопы, создавая отличное взаимопонимание с машиной. Разгон при этом вполне достаточный для любых маневров, хотя и не исключительный – скажем, конкуренты при сравнимой мощности шустрее. А переключишься в «Комфорт», и педаль газа набрякнет сонливостью, как у большинства современных машин, реагируя лишь на конкретные действия водителя. Подвеска комфортная и самоуверенная, при этом на извилистых дорогах – никакой растерянности, а наоборот, «и-эс» охотно следует за рулем и подкупает профессорской точностью реакций: придавишь его тормозами на входе, повернешь руль чуть резче, и он аж содрогнется от упрямого желания вписаться. А за счет внятных органов управления, удается делать это даже без поклевок ESP: она срабатывала разве что на участках влажного грунта. В обычных условиях ES250 кажется тихим, но начало загородной трассы к коттеджным поселкам до сих пор покрыто феноменально шершавым асфальтом, от которого глохнешь даже в «Лексусе». Если бы не это откровение, я бы посчитал шумоизоляцию очень неплохой, и пока асфальт был гладким, из шумов первым прорезался аэродинамический. На полигоне выяснили, что по ощущениям 90 км/час и 150 км/час практически идентичны: в этом диапазоне машина умудряется быть одинаково комфортной. ES построен на той же платформе, что и новая Camry, но лучшее ее примерно настолько же, насколько дороже. Он более расслабленный при спокойной езде и более собранный при быстрой. Его салон кажется широким, но уютным, в дизайне нет откровений, но есть некое достоинство. На втором ряду сидений – автоматические шторки, воздуховоды и индивидуальный блок климат контроля с управлением в подлокотнике. Багажник объемом 490 литров – тоже не рекордный, но понравился приличной шириной, позволяющей грузить внушительные предметы поперек. Однако петли багажника при закрывании вдвигаются внутрь и съедают полезный объем, как у иных бюджетных авто. Но все-таки почему я не могу завести вторую машину? Гидрид и ангидрид Я еще раз ткнул кнопку Start, и тут меня осенило зеленой надписью Ready на панели приборов. Само собой, ничего и не должно было завестись – это же гибрид, ES350h. Под психологическим прессингом от маячившего позади МАЗа я слегка затроил, а нужно-то было перевести селектор в положение D, снять машину с «ножника» и в электромеханическом безмолвии откатиться прочь из-под МАЗа. Протискиваясь мимо, он харкнул в меня клубами сажистого дыма, но ничего – Lexus ES своей электротягой компенсирует урон окружающей среде. В пробках и на малом ходу гибрид превращается в электрокар, причем до скорости 25 км/час можно вызывать режим «электромобилизации» принудительно. Правда, запаса никель-металлгидридных батарей хватает на несколько километров, но иногда и этого достаточно: посчитайте общую длину заторов на пути дом-работа: тут 300 метров, там 200... Двигатель у гибрида, на первый взгляд, такой же, 2,5-литровый, но развивает лишь 161 л. с. против 184 л. с. у младшей модели. На самом деле, при сходном объеме эти моторы даже работают по разному: гибрид использует более экономичный цикл Аткинсона, а ES250 – классический цикл Отто. Двигатель гибридного ES300h работает по модифицированному циклу Аткинсона, который де-факто напоминает цикл Миллера: за счет особых фаз газораспределения степень расширения рабочего тела в нем больше, чем степень сжатия. С одной стороны, это сулит лучшую эффективность цикла, с другой, уменьшает литровую мощность. Гибрид компенсирует недобор момента и «лошадей» за счет электромотора. Прелесть гибрида в том, что к своим 161 л. с. и 213 Н*м крутящего момента время от времени он добавляет электротягу, доводя суммарную мощность до 205 л. с. Где-то в середине разгона его темп уплотняется, крепнет, словно включился турбонаддув, и машина явно опережает паспортные ожидания. С теста Volkswagen Golf R не помню машины, на которой так легко обгонять: именно в среднем диапазоне скоростей дополнительные электро-лошади дают наибольший эффект. Но есть тонкость: чтобы ES300h помогал себе электромотором, необходим запас энергии в батареи. Он пополняется в режимах частичных нагрузок или при торможении, но есть ситуации, когда у машины появляется отдышка. Мы пристреляли дорогу вокруг живописного озера и носились по ней до характерно запаха шин, и в какой-то момент батарея у гибридного Lexus разрядилась, и он превратился в обычную бензиновую машину с бесступенчатой трансмиссией. По ощущениям он стал даже отставать от своего традиционного коллеги, и это неудивительно: если вычесть электро-бонус, соотношение мощности к массе у гибрида невыгодное. Впрочем, стоит проехать несколько километров в спокойном режиме, и электромотор снова готов к бою. По паспорту гибридный «Лексус» при меньшей мощности (по бензину) выигрывает у обычного более 1 секунды в разгоне до 100 км/час, однако проигрывает 27 км/час максимальной скорости. В общем, его динамичность носит динамический характер. Интересно, что иногда даже в трассовых режимах стрелка тахометра у гибрида вдруг ложится на ноль, то есть двигатель внутреннего сгорания просто выключается, и машина едет на электротяге. А на торможениях, судя по эконометру, ES300h отчаянно рекуперирует энергию, скаредно запасая ее в батарее про запас. Не знаю, есть ли реальная экономия, но эффект плацебо присутствует: прямо кожей чувствуешь сэкономленные литры и спасенные ледники. С точки зрения управляемости гибрид показался более инерционным, и на какой-то градус менее филигранным по ощущениям на руле и педали тормоза: видимо, сказывается жонглирование потоками энергии, происходящее в недрах силовой установки. Но если не сравнивать, то и он позволяет ехать достаточно бодро, умело скрывая свою нетрадиционную энергетическую ориентацию. Как скоро окупится гибрид? Но меня мучает другой вопрос: если забыть про плацебо, есть ли практический резон в гибриде? Давайте считать: при прочих равных гибрид ES300h на 148 тысяч рублей дороже чисто бензинового ES250. Данные о реальной экономии отсутствуют, поэтому для первой прикидки возьмем за основу средний паспортный расход топлива: 5,2 и 7,9 л/100 км соответственно. При стоимости бензина 30 рублей за литр и ежегодном пробеге 30 тысяч километров гибрид окупится через 6 лет. Скорее всего, за это время владелец уже продаст машину, так и не насладившись положительным сальдо. Тем более, при перепродаже он потеряет из-за большего падения стоимости гибрида на вторичном рынке. – все же пробег машины будет приближаться к 200 тысячам... Конечно, гибрид сэкономит 810 литров топлива, а в иных пробках будет работать на электричестве, улучшая локальную экологию. Но так ли важен этот мотив для российского менталитета? И не факт, что дизельный Audi будет вреднее. Но я не против гибрида, только купил бы его не ради какой-то мифической экономии, а потому что он динамичнее. Да, в режиме кольцевой трассы он выдохнется, но и не предназначен для гонок, зато его экстра-тяга носит вполне прикладной характер: помогает при старте с места и на обгонах, то есть именно там, где мы нуждаемся в хорошей отдаче от мотора. А что максимальная скорость меньше – это вообще не проблема. Дизель или гибрид? Из конкурентов Lexus ES только Audi A6 можно оснастить гибридным приводом, но «немец» получается значительно дороже. Впрочем, сборная Германии отыгрывается за счет дизелей. Так, BMW 525d практически также экономичен, как Lexus ES300h и превосходит его по динамике. Правда, Lexus предлагает несравнимо лучшую комплектацию за меньшие деньги, но это уже другой разговор... Есть ли коробка передач у гибрида? В графе «Коробка передач» технических характеристик гибридов Lexus часто пишут «Вариатор». Отчасти это верно, хотя речь идет о достаточно уникальном типе трансмиссии, не похожем на популярные клиноременные (или клиноцепные) вариаторы. Гибриды Toyota и Lexus используют планетарную передачу, отдельные шестерни которой (или группы шестерен) «запитаны» от бензинового мотора, генератора, электродвигателя и привода на колеса. Запатентованная система называется Hybrid Synergy Drive у Toyota и Lexus Hybrid Drive в нашем случае. Изюминка ее в том, что меняя нагрузку на генератор, можно направлять потоки мощности от электро- и бензинового мотора на колеса в разной пропорции, а в иных случаях забирать энергию от колес в пользу генератора (режим рекуперативного торможения). Проще говоря, привод позволяет двигателю, электромотору, генератору и колесам обмениваться энергией почти в любых направлениях. Поскольку в момент разгона трансмиссия может удерживать двигатель на постоянных оборотах, по ощущениям гибриды напоминают машины с клиноременными вариаторами. У гибрида есть два плюса. Во-первых, двигатели внутреннего сгорания чаще работают на более оптимальных режимах, чем в случае с классическими трансмиссиями, а на режимах малых нагрузок или при ожидании у светофора ДВС отключается, экономя топливо. Во-вторых, гибрид может запасать энергию торможения при остановках и спусках с гор, используя ее для последующих разгонов (или подъемов). Высокая тяговитость электромоторов на малых оборотах обеспечивает гибридам хорошую динамику в области низких и средних скоростей, поэтому во время обгонов их двигатели кажутся мощнее, чем по паспорту. Toyota и Lexus являются фронтменами гибридной концепции, у которой однако есть и много критиков. Последние отмечают, что гибриды дороги и неэкологичны в производстве, а их экономичность проявляется при специфических условиях движения. Например, равномерная езда по трассе лишает гибрид его преимуществ, превращая в обычный бензиновый автомобиль. Впрочем, наиболее заметны плюсы гибридов в умеренно-плотном городском потоке, который обычно и провоцирует перерасход топлива. Основным конкурентом гибридов в борьбе за зеленые лавры является дизель. Но на горизонте вырисовывается еще более глобальная концепция – электромобили, внедрение которых сдерживает высокая цена батарей. Сравнение с конкурентами Lexus ES – машина во всех отношениях приятная, но ему придется непросто, потому что конкуренты у него один другого приятнее. По сравнению с немецкой троицей Audi A6, BMW 5, Mercedes-Benz E японец предлагает лучшее оснащение за сравнимые деньги: так, за 1.952 млн рублей ES250 имеет дополнительно к комплектации более дорого BMW 520iA камеру заднего вида, электроприводы сидений с памятью и вентиляцией, люк, навигационную систему, четыре дополнительные подушки безопасности. Если оснастить Audi A6 до уровня комплектации такого ES250, получит доплата в 413 тысяч рублей. При этом Lexus с базовым мотором проигрывает в динамике всем конкурентам. Так, «бумер» и «мерс» при той же мощности в 184 л. с. в разгоне до 100 км/час опережает ES250 почти на две секунды, Audi A6 – на 1,5. Гибридный ES300h ближе к ним по динамике, но и чуть дороже (правда, компенсирует это все той же богатой комплектацией). Впрочем, зацикленным на динамике можно посоветовать ES350 с 277-сильным мотором, который при одинаковой базовой цене с гибридом (2,1 млн) и такой же богатой комплектации оказывается самым шустрым среди всех, кроме сравнимого по цене Infiniti M37, который к тому же имеет полный привод. Конечно, Lexus ES не хватает элитного лоска, который немецкие люкс-мобили создавали десятилетиями: на их фоне он все еще нувориш, выскочка. Если Audi A6 может похвастаться соплатформенностью с Audi A8, то Lexus ES скромно утаивает о родстве с новой Camry, хотя не факт, что на эту техническую подробность стоит обращаться внимание: автомобиль воспринимается вполне самобытно, без «дешевостей». Но осадочек-то остается. Особого wow-эффекта на окружающих он не производит, и многие могут даже не понять, насколько солидный у вас автомобиль. В этом смысле он ориентирован на более прагматичную аудиторию, для которой понты и китч не стоят на первом месте, а важнее комфорт и некая равномерность качеств: в меру динамичный, в меру управляемый, в меру солидный. Без грубостей. Кроме того, Lexus ES проигрывает немцам по количеству модификаций. На выбор лишь три типа силовых агрегатов, один тип кузова и привода. Тот же BMW 5 предлагает восемь двигателей, три типа кузова, полный привод. Причем, в отличие от Lexus, любой из немецких конкурентов можно купить с дизелем или в «заряженной» спортивной версии, а Audi A6 – еще и гибридным. С точки зрения широты выбора и гибкости комплектаций конкуренты пока впереди. Но у Lexus своя аудитория. Некоторым ведь и нужна машина серьезная, добротная, которая не слишком оглушает брендом, статусом и претензиями.